Los ingenieros que fabricaron y montaron el icono de la AP-9 rememoran aquel hito
10 may 2017 . Actualizado a las 00:40 h.El italiano Fabrizio de Miranda lo proyectó, pero ellos lo hicieron. Carlos Clerins Soto y José Ramón Álvarez Arnau eran dos jóvenes ingenieros cuando asumieron el encargo de fabricar y montar, respectivamente, el mayor puente atirantado del mundo hasta aquel momento. El reto era mayúsculo, entre otras cosas porque tenían que trabajar a cincuenta metros sobre el nivel del mar.
Aunque no se abrió al tráfico hasta que entró en servicio el tramo Pontevedra-Vigo de la autopista, en febrero de 1981, la obra la concluyeron en realidad en 1977, hace ahora cuarenta años. La Voz los citó ante el paso elevado de la ría de Vigo, uno de los iconos de la Galicia contemporánea sometido ahora a un proceso de ampliación, para rememorar el acontecimiento.
Clerins era el jefe de fabricación de Elaborados Metálicos, empresa a la que las adjudicatarias MZOV y Cubiertas y Tejados subcontrataron el puente de Rande. Él ya contaba con la experiencia de haber trabajado en la térmica de Sabón y en piezas de gran volumen para Astano, pero aquello era diferente. Por su supervisión pasaron 6.000 toneladas de acero y 90 toneladas de tornillos. Explica que con las planchas que les suministraba Ensidesa hubo que acometer ensayos y pruebas de calidad y de resistencia. En el polígono de A Grela se realizó un «montaje en blanco» del puente, por tramos y a dos metros del suelo, para ver que todo estaba en orden y no toparse desagradables sorpresas posteriores. «Las piezas, una vez terminadas y pintadas, las llevamos con nuestra flota de camiones hasta el muelle vigués de Guixar», recuerda Clerins. Y ahí recoge el testigo Álvarez Arnau. Con el jefe de montaje del tablero a pie de obra fue cuando «dos barcazas con un remolcador iban cargando las piezas que pedía, a medida que las íbamos necesitando, y luego las subíamos con una grúa».
El montaje se hizo por tramos de 21 metros cada uno. Comenzó con impresionantes días de lluvia en el pilar norte, el del lado de O Morrazo. José Ramón Álvarez trabajaba en la delegación del Ministerio de Industria cuando le llamaron de Elaborados Metálicos para hacerle una pregunta: «¿Quieres hacer el puente de Rande?». El ingeniero, que tenía 35 años y en ese momento estaba acabando el plan de electrificación rural de la provincia de A Coruña, no se lo pensó dos veces. Eso sí, el jefe de seguridad de la empresa le advirtió: «Te tocan seis». «¿Seis qué?», inquirió intrigado. «Muertos ?le soltaron a bocajarro?. Por simple estadística». Se conjuró para que no hubiese ninguno, y así fue. No sin sustos, de esos que dan vértigo: «Tres obreros cayeron, pero teníamos una red de protección para que no fuesen al mar».
En algún momento llegó a haber hasta 150 personas trabajando a un tiempo en el puente. Aunque en aquella época no había tantas medidas seguridad como hoy en día, se cuidaron de que todo el personal tuviese cascos, guantes y calzado especial.
La obra quedó resuelta en tres años, dos de fabricación y uno de montaje. Desde el día de su inauguración, el 7 de febrero de 1981, cuando ya se pudo recorrer en coche, despertó admiración. «Magnífica y excepcional, mereció elogios de todos los asistentes al acto», apuntaba la crónica de La Voz de Galicia.
¿Dirían que es la obra más importante que han hecho? «Es la más compleja, sin duda, porque se trataba de trabajar a una altura de cincuenta metros sobre el mar», sostiene Álvarez. Y Clerins enumera otros proyectos en su haber como la Torre Picasso de Madrid o la cubierta del parque de carbón de Los Barrios, en Cádiz.
Sobre la ampliación actual de Rande, con el añadido de un tablero a cada lado, se muestran cautos porque no la conocen al detalle. A José Ramón Álvarez le daría mucha pena «que el puente perdiera su esbeltez, su integración en el paisaje». «Es como una lámina, como un papel de fumar. En su momento fue una maravilla, a ver cómo queda ahora...», deja caer. No le gustaría que se convierta en una maraña de cables. Lo que nadie duda es que la ampliación responde a un problema de capacidad, no de seguridad. Clerins recuerda que el proyectista del puente de 21 metros de ancho y 400 de luz central le dijo en una ocasión que estaba calculado para soportar vientos de 180 kilómetros por hora y que seguramente los aguantaría de 220.