El dictamen del abogado general del TJUE, Antonio Tizzano, sobre el transporte de ría en Vigo se usó en tres pleitos en Holanda, Grecia e Italia sobre cabotaje marítimo
07 dic 2016 . Actualizado a las 05:00 h.«¿Debe considerarse la ría de Vigo como «mar» y Vigo, Cangas, Moaña y las islas Cíes «puertos» a efectos del Reglamento 3577/92, para que de ese modo los servicios de transporte marítimo dentro de la ría realizados en virtud de una concesión pública tengan cabida dentro del reglamento de cabotaje marítimo?», preguntaba el gobierno de España en el 2006 al Tribunal de Justicia de la Unión Europa (TJUE).
El dictamen del abogado general del TJUE, Antonio Tizzano, que declaró la ría de Vigo como un «mar», rompió el monopolio del transporte a las Cíes y se ha convertido en un referente para la UE. Lo invocaron los jueces de Luxemburgo en pleitos sobre las islas Frisias, en Holanda, un crucero suizo que pasaba por dos puertos de Italia, y con los remolcadores de Grecia.
La sentencia más reciente, del 2014, se basa en el caso de Vigo para resolver un litigio de transporte de pasajeros en el Mar de Wadden, una zona de arenales y cenagales situada entre Den Helder, en los Países Bajos, y Blavands Huk, en Dinamarca. Las islas Frisias forman una barrera natural rodeada de hábitats de agua dulce y salada y un servicio de transbordadores las une a tierra.
El tribunal recurrió al caso vigués para resolver si el reglamento de cabotaje que persigue la liberalización de la prestación de servicios de transporte por mar era aplicable a esta costa pantanosa. La línea de transbordadores Wagenborg y cinco navieras más que prestan servicios allí pleitearon contra gobierno neerlandés y preguntaron al TJUE Si podía legítimamente adjudicar concesiones a determinadas empresas en el 2011 sin licitación. Se quejaban de que Holanda había cambiado las condiciones de las concesiones. Algunas adjudicaciones fueron controvertidas porque infringían el reglamento de cabotaje. El Gobierno holandés alegó en su defensa el caso de Vigo porque el mar de Waren eran aguas interiores, distinto a la ría gallega.
El tribunal consideró que el cabotaje debía aplicarse a Wadden del mismo modo que en Vigo. Y citó la sentencia de Tizzano: «El criterio decisivo de esa sentencia no fue el hecho de que la ría de Vigo fuera un valle fluvial sino el hecho de que estuviera inundado de mar. El servicio de transporte era por mar». El estar «inundado por mar» fue la clave para que las navieras ganasen el pleito.
El ejemplo de Vigo también fue sopesado por el TJUE en otro pleito del 2013 promovido por la armadora suiza Alpina River Cruises y Nicko Tours, usuaria del buque Bellissima, con bandera suiza, contra el Ministerio de Transporte de Italia y la capitanía del puerto de Chioggia. Las autoridades italianas no permitían el paso por el mar Adriático al crucero fluvial que hacía una ruta de siete días por la laguna de Venecia y el río Po porque el barco no tenía pabellón de la UE. En su singladura debía atravesar los puertos de Chioggia y de Porto Levante pero Italia no le dejaba salir del río ni entrar. El tribunal concluyó que dichas navieras helvéticas podían hacer servicios de cabotaje marítimo hasta 90 días al año. Nuevamente, la clave estuvo en la sentencia de Tizzano sobre Vigo: «No cabe duda de que las aguas de la ría de Vigo son marítimas y eso basta». Y eso fue suficiente para que concluir que el Bellissima surcaba el mar y debía estar sujeta al reglamento de cabotaje. Paradójicamente, perdió el caso porque navegaba más de 90 días.
Vigo fue invocado en un tercer caso, esta vez en Grecia, en el 2006, para aclarar puntos sobre la aplicación de la libre competencia a la prestación de servicios de remolque en alta mar en aguas nacionales a buques griegos.
El TJUE invocó a Vigo en un juicio de las islas Frisias, otro en Venecia y uno más en Grecia