Busca globalizar su oferta mercantil creando un nuevo paso interoceánico que permita el transporte de barcos de mayor calado
04 ago 2013 . Actualizado a las 07:00 h.China quiere tener su canal de Panamá, un espacio de su propiedad por el que pasar las mercancías a todo el mundo sin depender de la diplomacia norteamericana, y por supuesto como un gesto de imperio dominante, que es su incuestionable objetivo político. Para los analistas, en este caso el dinero es lo de menos, porque China quiere convertirse en la primera potencia económica y «el que domina el comercio domina el mundo».
En este contexto, los diferentes países de Centroamérica han realizado propuestas, algunas casi delirantes, para que el gigante chino deposite sus ojos, y sus dineros, en ellos.
Ha habido muchas opciones desde Guatemala a Ecuador: en el 2011 se barajó unir los océanos por Colombia con una línea de tren que transportase los contenedores; en el 2012, Ecuador ofreció a China unir el puerto de Manta con una carretera que llevase al interior y a través de navegación fluvial llegar al Amazonas y al mar.
Tras esos intentos, la batalla parece tener un ganador: Nicaragua. El país de la Contra aprobó hace unas semanas un proyecto de ley para que un consorcio chino -privado, pero con muchas sospechas de inyección económica estatal- construya su propio canal aprovechando el lago Nicaragua y que llegue a la isla del Venado, en el Caribe. Costará inicialmente 30.000 millones de euros (cuatro veces el producto interior bruto nacional) y tardará trece años en hacerse, nada que ver con los casi 400 que pasaron desde que Hernán Cortés especulaba con un paso entre los océanos y la apertura del canal panameño hace ahora 99 años.
La conexión nicaragüense será técnicamente mucho más compleja que su vecina en funcionamiento. Primero porque es tres veces más larga (286 en vez de 80 kilómetros), pero sobre todo porque supone casi el doble de profundidad (22 metros frente a 13).
Barcos de gran calado
Este aspecto hará que la obra sea especialmente complicada en cuanto a movimiento de tierras y canalizaciones [ver perfil del proyecto arriba] pero permitirá que los barcos de gran calado puedan ahorrarse el Cabo de Hornos.
La importancia del canal de Panamá es tal que existe en la construcción de barcos una medida estándar de mercante que se llama, precisamente, Panamax, es decir, un buque lo más grande posible dentro de las dimensiones de las esclusas. Desde hace años han surgido otros barcos más grandes -del tamaño llamado post-panamax- especialmente mercantes de contenedores modernos y superpetroleros. Muchos de estos pueden cruzar Suez, pero a China Egipto le queda muy lejos de Estados Unidos, sobre todo ahora que el país americano está aumentando sus reservas de recursos energéticos gracias a la explotación de su subsuelo con la técnica del fracking, y por tanto puede convertirse en un proveedor interesante desde el golfo de México.
El nuevo canal beneficiará sin duda al continente asiático, no solo a China, que sobre todo, sino también a Japón, Rusia, Corea del Sur y hasta a Irán; las ventajas se extienden también a Brasil y Venezuela, como proveedores de energía para la pujante zona.
EE. UU., muy perjudicado
Por el contrario, los grandes perjudicados son tres: primero y muy especialmente Panamá, que acaba de ampliar ahora su canal y que con esto vería muy mermado el tráfico; en segundo lugar, Estados Unidos, porque pierde la influencia que tiene hoy en toda la zona -de su relación con el canal solo hay que decir que la moneda oficial panameña es el dólar americano mientras que el balboa (que vale lo mismo) es solo para contabilidad-.
También perjudica a Costa Rica, aunque menos de lo que inicialmente se pensaba. Las primeras propuestas suponían el trazado de un canal en el río San Juan, frontera entre los dos países. La protesta continuada de Costa Rica, que ha hecho de la defensa del medio ambiente una seña de identidad, parece haber dado sus frutos y al final la firma china -HKND Group- ha optado por una ruta algo más al norte para su sueño.