El valle del Ulla, que para Otero Pedrayo era el más amplio y variado de Galicia, aparece hoy cruzado por dos viaductos del AVE, uno, inaugurado a finales del 2011 con la línea de Ourense a Santiago, en Ponte Ulla, y el otro, a punto de inaugurarse, con la línea del Eje Atlántico, sobre el estuario del Ulla en Catoira, que representan lo mejor de la ingeniería de puentes hoy en España. El tramo central del viaducto de Catoira, con sus tres vanos de 225, 240 y 225 metros, es ahora récord de luz de este tipo de puentes en el mundo.
Terminada ya la celosía metálica de color verde sobre pilas de hormigón que salva los 1.620 metros de longitud entre estribos de las márgenes del valle del Ulla, no puede uno dejar de pensar en el carácter de puerta que sus vanos centrales tienen sobre este río que históricamente fue la principal entrada a Galicia, como muestran las torres que Gelmírez construyó en el siglo XII para detener las invasiones germánicas a la sede de Santiago de Compostela, próximas al viaducto.
Desde que hace diez años se aprobó la declaración de impacto ambiental para el viaducto del Ulla, con la exigencia de un vano central de 1.000 metros, para salvar el valle, que determinó un concurso de proyectos que hizo que la propia Administración reconsiderase atravesar el Ulla con esa luz para un puente del AVE (no así para un puente de carretera), hasta hoy, se han proyectado y construido unas obras que empezarán a formar parte de la imagen de Galicia, a partir de que dentro de unos tres meses los primeros trenes circulen para la nueva variante de 26,5 kilómetros entre Padrón y Vilagarcía. Ya hoy, quienes desde Padrón recorren la carretera a Ribeira, se relacionan con el gran viaducto de acceso sobre las laderas del valle del Ulla que ha sido necesario realizar antes de cruzar el Ulla en Catoira.
Frente al ferrocarril del XIX entre Santiago y Vigo, que casi retrasó al siglo siguiente su construcción (con la excepción de Santiago-Carril, terminado en 1873) y que dejó para los años 40 del siglo XX el tramo Santiago-A Coruña, la variante de Padrón a Vilagarcía, que completará el Eje Atlántico en este 2015 (con la excepción lamentable de la comunicación con Ferrol, en donde no se ha decidido todavía su recorrido) se va a terminar ahora, una vez superado su obstáculo principal sobre el estuario del Ulla.
Las dificultades constructivas, que retrasaron su terminación, después de haber sido adjudicadas las obras en el 2008, y que hicieron que cuatro años después el puente no hubiera rebasado el nivel de la cimentación, y su presupuesto cercano a los 120 millones de euros, no debe reducir el valor de este viaducto, que está llamando a ser también la puerta de entrada el sur de Galicia (por la inviabilidad económica del acceso directo entre Ourense y Vigo), al igual que hace cuarenta años lo fue el puente de Rande para Vigo.
Hoy la región metropolitana de Vigo-Pontevedra llega hasta Vilagarcía, actuando el valle del Ulla de charnela de unión con el norte de Galicia. ¿Por qué un viaducto para un medio de transporte público como es el AVE no podría convertirse en símbolo de la unión entre la Galicia norte y la sur? La autopista del Atlántico viene contribuyendo a ello desde que a finales de los años 80 se consiguió la comunicación entre A Coruña y Vigo. El ferrocarril del Eje Atlántico está llamado a reforzar esa unión, y el viaducto del Ulla a ser su símbolo.
Nada de ello es ajeno a la forma actual del viaducto, en donde la continuidad horizontal de la parte superior del tablero que sustenta la vía se completa con la continuidad curvilínea (con formas cóncavas y convexas) de la parte inferior, separadas por las diagonales de la celosía y por las formas aporticadas de las pilas centrales, relacionadas con la doble función del puente que, además de ser puerta de entrada al sur de Galicia, es puerta sobre las aguas, en este caso de la principal entrada histórica a Galicia desde el mar.
Carlos Nárdiz es Doctor ingeniero de Caminos, canales y puertos