LAS VÍAS rápidas fueron introducidas por la Consellería de Política Territorial en el Plan de Estradas de Galicia de 1991 como carreteras con características tradicionales, pero que se cruzaban con las otras carreteras a distinto nivel. Así nacieron también las autopistas italianas en los años veinte del siglo pasado. En Galicia se justificaron para comunicar los puertos y villas del litoral septentrional de las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo con la autopista del Atlántico, que en esos momentos acaba de cerrar su tramo entre Santiago y Pontevedra. Funcional y territorialmente estaban justificadas para sustituir a las congestionadas carreteras existentes. Así nacieron las vías rápidas del Salnés, Barbanza y Morrazo, esta última de forma tardía (acaba de terminarse). En el medio queda la sensación de que la economía en su construcción planeó excesivamente sobre ellas, y que los defectos de trazado y acabado han tenido consecuencias sobre su funcionalidad, seguridad e integración paisajística y ambiental. Sabido es que en estos momentos se inicia un nuevo proceso de transformación de las vías rápidas en autovías, con la autovía del Salnés ya adjudicada y la del Barbanza a punto de adjudicarse. En ambos casos, a sociedades concesionarias que se encargarán de su construcción y explotación a costa de un peaje en la sombra pagado durante 30 años por la Administración. Resueltos, aparentemente, los problemas de capacidad con el desdoblamiento de la calzada, faltan por resolver los problemas de la calidad en la solución constructiva y su integración ambiental y paisajística en las laderas de las sierras, con un fuerte impacto visual, y en el entorno de las villas, con un fuerte impacto territorial. Si la economía con la que se construyeron las vías rápidas planea otra vez sobre su transformación, con la consiguiente imagen final de la obra terminada, sin duda otra vez nos habremos equivocado, y la historia de las carreteras (como también la del ferrocarril) es tremendamente elocuente de los errores históricos cometidos en el pasado, como ocurrió por ejemplo con los accesos a la Meseta en los años setenta y ochenta o con las primeras autovías, que aquí, por llegar tarde, fueron más acertadas desde el punto de vista funcional y constructivo. La calidad técnica de las soluciones constructivas repercute en la funcionalidad, en la imagen de las autovías, en la seguridad vial, en la integración ambiental y paisajística y, sin duda, lo que es más importante, en la mejora del atractivo económico y turístico de los territorios que atraviesan, lo que obliga a completar las decisiones ligadas a la transformación de las infraestructuras viarias con políticas territoriales que aprovechen las nuevas potencialidades y establezcan limitaciones a la transformación de los entornos con un mayor impacto urbanístico, ambiental y paisajístico. Considerar que los costes de construcción de estas autovías no son sólo los ligados a la propia construcción, sino también los humanos derivados de la seguridad y los territoriales, ambientales y paisajísticos, y que éstos pueden ser disminuidos por soluciones constructivas en las que se potencie la calidad técnica de las autovías, parece que debería ser un reto para la nueva Administración.