Los navieros instan a España a emular a Portugal y relanzar su flota mercante

Cuando la Asociación de Navieros Españoles (Anave) dice que durante el 2015 el retroceso de la flota mercante española ha sido «menos desfavorable», no está haciendo otra cosa que emplear un eufemismo para hacer menos dura una caída que ya dura nueve años y que ha desinflado el censo en 69 embarcaciones y en un 28 % en términos de tonelaje. Que en el marco de esa caída continuada se pierdan en un ejercicio solo cinco unidades y un 0,4 % de capacidad podría hasta parecer un brote verde. Pero si se tiene en cuenta que de los 20 buques que los armadores españoles incorporaron a sus flotas en el 2015, solo dos optaron por la bandera española, ya no lo parece tanto.

Eso, como explicó Alejandro Aznar, presidente de Anave, en la asamblea general de la asociación, evidencia que el registro especial de Canarias no es competitivo. Y a la vez recordó que han presentado ante Fomento una serie de propuestas, tanto de carácter técnico como laboral, para relanzar el pabellón español, un objetivo «que sabemos es alcanzable». Instan a España a mirarse en el espejo de Portugal, que «gracias a un conjunto de medidas acertadas, ha conseguido que el registro de buques de Madeira multiplique su tonelaje por cuatro en solo dos años, pasando de dos a ocho millones de toneladas de peso muerto, el cuádruple del pabellón español. Por si fuera poco, la edad media de la flota ha descendido de 14 a 11 años.

Así que están convencidos de que es posible dar un impulso al registro especial de Canarias. Solo hace falta voluntad de actuar en los frentes laboral, técnico, seguros y, sobre todo, «mediante una norma única que modifique simultáneamente las diversas regulaciones necesarias en todas estas áreas».

Ni que decir tiene que ese relanzamiento tendría efecto sobre el empleo de los marinos nacionales y la disponibilidad de marinos españoles experimentados para otros sectores del clúster marítimo de España. Porque esa es una de las implicaciones negativas de que languidezca la flota mercante española. Como lo son también las serias dificultades que España está teniendo para llegar y mantenerse en la lista blanca del Memorando de París (París MOU) que agrupa a las banderas más seguras del mundo.

Argumentó Aznar en su discurso que al disponer de menos unidades en el censo, también baja el número de inspecciones a buques españoles y, por tanto, cada detención supone un porcentaje mayor, con lo que, aunque el mes que viene está previsto que España regrese a ese listado, fruto de los buenos resultados de los últimos doce meses, «cada vez está más complicada la permanencia en esa lista». 

Crece el comercio marítimo

Y lo peor de todo es que el comercio marítimo español está creciendo de manera importante, así como la actividad en los puertos nacionales, y la flota controlada por navieras asentadas en España también ha registrado un «sensible aumento», con encargos de nuevas construcciones, «algunas en astilleros españoles». En concreto: 6 petroleros, 2 buques de carga general y otros 18 barcos para otros usos.

Eso es, a juicio de Anave, una buena prueba de que el registro especial de Canarias no es atractivo y «penaliza la competitividad nacional frente a otros registros europeos». 

Diferencias que perjudican

Por eso el colectivo considera que es perentorio adaptar la normativa española a los estándares internacionales. Porque «cada aspecto en que las normas marítimas españolas son diferentes a la práctica internacional es un obstáculo para la operación bajo pabellón español. Y, según argumenta Aznar, esas disparidades no aportan valor añadido alguno y, de modificarse, «se beneficiaría la Administración y las oportunidades de empleo para nuestros marinos».

Reclaman al OMI una «tregua legislativa» y que mida el impacto de sus disposiciones

La cumbre de Anave tuvo entre sus invitados a Federico Trillo, presidente de la asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), que es el organismo de Naciones Unidas para la seguridad y protección de la navegación. Trillo es el primer español que se coloca al frente de la asamblea general del órgano. Se llevó grandes elogios, pero también algún que otro reproche a la sede de la entidad en Londres.

Los profesionales tienen claro que de no existir la OMI, habría un «verdadero rompecabezas de normativas nacionales», hoy impensable en una actividad tan global como el transporte marítimo. Y, sin embargo, la autoridad de este organismo sigue siendo desafiada por normas unilaterales, que suelen emanar o bien de la UE o bien de EE.?UU. Por eso desde Anave llaman a reforzar su preeminencia para mantener un marco regulatorio eficaz a nivel mundial.

Pero esa tesitura no es óbice para que la OMI adopte cada año tantos acuerdos sobre nuevas normas o enmiendas de las existentes que están a punto de volver locos a armadores, marinos e ingenieros navales. Cierto que todo ese compendio legislativo ha reducido drásticamente la siniestralidad, hasta el punto de que hoy el buque es sin duda el medio de transporte más seguro y sostenible. Así que «tómense un merecido descanso», recomienda Aznar desde Anave, como antes lo hicieron los ministros de Transportes en Atenas, que abogaron por una tregua legislativa para analizar si realmente las normas se aplican correctamente, así como las consecuencias de las disposiciones.

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