La capacidad del paso casi se duplica y cambia el tráfico marítimo internacional
26 jun 2016 . Actualizado a las 05:00 h.Si el vapor Ancón, que desplazaba unas 9.500 toneladas y tenía una eslora de 149,2 metros, fue el primer barco que cruzó el canal de Panamá el 15 de agosto de 1914, inaugurando así una nueva era en el transporte marítimo internacional, el portacontenedores Cosco Shipping Panama, con una capacidad de carga de 9.400 TEU (cada TEU corresponde a la capacidad de carga de un contenedor con un peso neto de 23.600 kilos) y una eslora de 300 metros, tendrá hoy el privilegio de abrir otra etapa histórica en el comercio de mercancías a nivel mundial. Esta noche, salvo sorpresa, será el primer buque que pase del océano Atlántico al Pacífico por la nueva esclusa panameña, hecha por un consorcio liderado por la constructora española Sacyr.
Imaginando sendas maniobras separadas por 102 años es fácil deducir la magnitud del flamante proyecto y sus repercusiones, porque este nuevo juego de esclusas iguala la capacidad de las dos que en su día construyó Estados Unidos, país que a su vez asumió los derechos del fracasado proyecto francés que, inicialmente, trató de hacer un paso excavado hasta el nivel de los dos océanos.
Una vez que los tres carriles del canal están operativos, la capacidad máxima del paso aumenta de los 330 millones de toneladas de mercancía anuales a las 600 y garantiza el futuro de la infraestructura, que se encontraba estancada puesto que por ella no podían transitar los buques con una manga superior a los 32 metros, que son los grandes portacontenedores y los superpetroleros.
Estos enormes barcos se denominan post panamax y new panamax, porque la influencia del canal en la navegación fue tal a lo largo de la historia que hasta la construcción naval implantó el tamaño panamax, que se correspondía con las naves que tenían las dimensiones para cruzar por este estrecho.
Aprobado en referéndum
Si a los pocos años de su construcción ya se planteó la necesidad de ampliar el canal, fue en el 2006 cuando los panameños aprobaron en referendo el proyecto de expansión, cuya ejecución fue adjudicada en el 2009 al Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por Sacyr (accionista mayoritario), la empresa italiana Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.
La intención de la Autoridad del Canal de Panamá era inaugurar el nuevo juego de esclusas el 15 de agosto del 2014, cuando se cumplía un siglo desde la primera construcción. No obstante, una serie de dificultades encontradas a medida que avanzaban las obras fueron retrasando la ejecución y encareciéndolas, motivo por el cual se encuentran en fase de reclamación los desajustes presupuestarios.
A partir de ahora, solo un tipo de portacontenedores no puede pasar por el canal. Son los denominados triple E, una excepción en el transporte marítimo internacional pero que, no obstante, ya se pueden considerar la evidencia de que podría haber una tercera fase si hay demanda.
Diferencias sustanciales separadas por más de un siglo
Separados por 102 años, los carriles del canal de Panamá solo tiene en común el sistema de esclusas. Por lo demás, las diferencias entre el nuevo y los dos antiguos son sustanciales. Uno de los elementos claves en el paso de los barcos son las compuertas que estancan el agua para subir o bajar el barco hasta situarlo al nivel del paso siguiente. Las nuevas son deslizantes. Fueron construidas en Italia y transportadas por mar, no sin dificultades para evitar el efecto vela que los vientos podían provocar. Se subsanó dotando a los barcos de un sistema de inundación y evacuación de agua que, en función de la necesidad, pudiese reducir su obra muerta para que el costado estuviera menos expuesto al aire.
Dieciséis compuertas
Un total de 16 compuertas se reparten entre las dos vertientes oceánicas, las más grandes de las cuales, de 33 metros, equivalentes a un edificio de 16 plantas, están en el lado del Pacífico, por su mayor riesgo sísmico y porque las mareas son más altas.
Para el paso de los buques por las antiguas esclusas se emplean locomotoras, mientras que en el nuevo carril, remolcadores.
En la obra que se estrenó ayer, la reutilización del agua es fundamental para abaratar costes. Se han construido tres tinas, gracias a las que las pérdidas del líquido elemento son mínimas, frente a la doble vía realizada hace 102 años, que carece de sistemas de retención y, por tanto, consumen más, aunque la zona es muy lluviosa.
Otros datos curiosos de la obra son que en su ejecución se emplearon 4.500.000 metros cúbicos de hormigón, equivalentes al volumen de 2,1 pirámides como la de Keops; que la cantidad de acero armado de la cimentación fue el correspondiente a 22 torres Eiffel (220.000 toneladas); y que 3.000 kilómetros de cable integran la instalación eléctrica.
La apertura del canal llega no obstante en medio de una investigación de The New York Times que revela que obreros, contratistas, expertos marítimos e, incluso, diplomáticos cuestionan la seguridad, la calidad de su construcción y la viabilidad económica de un macroproyecto que, dice, se ejecutó con una rebaja del 71 % sobre la siguiente oferta.