Los accidentes mortales en la fase de crucero se disparan desde hace años. Las autoridades aéreas no ven preparación para afrontar incidentes graves
26 mar 2015 . Actualizado a las 12:26 h.Desde 1959 hasta mediados de la década pasada el número de accidentes aéreos con víctimas mortales que se produjeron en la fase de crucero -la que sigue a alcanzar la altura máxima de vuelo- solo suponían el 8 % del total de los registrados en todo el mundo. Rodaje, despegue, ascenso, aproximación y descenso eran hasta entonces el escenario habitual de los siniestros más graves de la aviación comercial en todo el planeta, según los registros de catástrofes aéreas del fabricante de aviones Boeing. Pilotos profesionales aseguran que ese balance ha cambiado repentinamente desde hace unos diez años, disparándose la cifra de siniestros generados en la fase de vuelo, en teoría la más tranquila, asistida generalmente por el piloto automático y con los sistemas informáticos al mando de la aeronave. ¿Y por qué ese cambio?
Métodos de vuelo
Como en el caso de Germanwings ninguno de los consultados se atreve a aventurar el motivo del accidente registrado en los Alpes franceses, tampoco se muestran partidarios de dar una explicación cerrada de por qué han cambiado las circunstancias de los accidentes más graves. Sin embargo, hay una coincidencia en la argumentación y la sospecha de que un cambio en los métodos de vuelo puede estar detrás de un nuevo tipo de accidentes de aviación.
La automatización del vuelo ha restado pericia a comandantes y copilotos ante situaciones límite creadas por información contradictoria de los automatismos del avión, según reconocen pilotos y técnicos consultados.
Independientemente del motivo que se acabe señalando como causante del accidente sufrido por el avión de Germanwings, también con un Airbus como protagonista y con un incidente fatal generado igualmente en la fase de crucero, solo en los últimos cinco años hay que sumar el registrado por una aeronave de la low cost Air Asia el 24 de diciembre pasado en el que fallecieron 162 personas; otro de un A321 en Pakistán en el 2010 de la aerolínea Air Blue con 162 muertos, y, sobre todo, el más clarificador de todos ellos por estar completamente investigado: el que costó la vida en el 2009 a 228 personas que iban a bordo de un Airbus 330 de Air France que hacía la ruta entre Río de Janeiro y París.
Las conclusiones de la investigación de la agencia de seguridad aérea francesa incluían una advertencia a aerolíneas y a autoridades europeas: «Recomendamos que se repase el contenido y comprobación de los programas de entrenamiento obligatorios, en particular los ejercicios dedicados al manejo del avión en modo manual tras recuperar los mandos en altura máxima». A lo largo de los 223 folios del informe sobre el accidente se incide e insiste en la necesidad de instruir a los pilotos de manera práctica y continua pues «la complejidad de los aviones modernos y sus particularidades requieren de cursos adecuados de inicio y recurrentes», señala la agencia gala tras verificar que hubo en el caso de aquel vuelo siniestrado un fallo en el control del avión tras liberarlo del piloto automático. Por ello se recomendó como conclusión a dicho accidente instruir a los pilotos en saber desvelar situaciones aparentemente incomprensibles según los datos aportados por el avión y en manejarlo en modo manual.