Hace tiempo que los precios del avión, tren y bus no reflejan la distancia y dan lugar a aparentes contradicciones en las que los viajes más largos salen más baratos que los cortos
05 may 2016 . Actualizado a las 05:00 h.La gran revolución en algunos medios de transporte poco tiene que ver con la mejora tecnológica o el recorte de tiempos. En realidad, el gran cambio se ha dado en las tarifas, que se desligan del criterio objetivo de la distancia para sumergirse en el complejo mundo de la flexibilidad, en el que intervienen distintos factores como la demanda, la antelación en la compra o la competencia con otras compañías. Esta situación explica aparentes anacronismos -reflejados en el gráfico-, como que un viaje en tren a Ourense en media distancia desde A Coruña salga más caro (23,9 euros) que uno promocional a Madrid desde Santiago (22,3 euros), o que en avión se pueda ir a Dublín desde Vigo por 24,9 euros y, en cambio, el viaje desde A Coruña a Madrid alcance los 193.
En este nuevo panorama, se pueden establecer algunas reglas generales. No existen los precios fijos, son absolutamente variables aunque exista una tarifa de referencia. Un billete sin posibilidades de cambio será más barato y uno de última hora será más caro. Las cancelaciones y las improvisaciones se penalizan. En muchos casos, como en el avión, las rebajas están muy relacionadas con la reducción de costes en recursos humanos y la simplificación de todos los procesos. En otros modos de transporte -caso del ferrocarril, el último en incorporarse en España a la filosofía de la tarifa flexible- influye más la competencia con los medios que habitan en el ecosistema de la carretera, tanto el autobús como el vehículo privado, aunque también puede hacer mucho daño a las aerolíneas en distintas conexiones de alta velocidad.
Esta nueva fórmula para vender billetes se denomina yield management y consiste en aplicar diferentes tipos de tarifas según el tipo de demanda. Así, los precios aumentan cuando la demanda excede a la oferta, pero se favorece la ocupación de los medios de transporte cuando la oferta excede a la demanda. En definitiva, consiste en vender un producto -el billete- al cliente adecuado, al mejor precio y en el período más apropiado.
Competencia
Los sistemas de transporte en los que hay competencia son los propicios para que la guerra de precios beneficie en última instancia a los ciudadanos. Así, la irrupción de las compañías de bajo coste en el mercado del transporte aéreo ha obligado a las grandes compañías a redefinirse e incluso crear sus propias filiales low cost. Pero esto no ha sucedido todavía en el contexto ferroviario español, donde Renfe sigue siendo una operadora que monopoliza el mercado de viajeros, o en el de los autobuses, donde las concesiones de las conexiones dificultan la competencia. Tampoco, por supuesto, en el mundo del taxi, donde la cultura del monopolio es aún más intensa, lo que explica que una carrera al aeropuerto pueda ser más cara que el propio billete del avión. Los trayectos desde las principales ciudades gallegas a sus aeropuertos superan los 20 euros.
José Manuel Vassallo es ingeniero de Caminos, economista y catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid, donde imparte materias relacionadas con la planificación del transporte y la gestión y financiación de infraestructuras. También ha estudiado los entresijos de las nuevas fórmulas de tarificación. «Este sistema progresa en entornos muy liberalizados, donde compañías como Ryanair puede poner el precio que quieran para un determinado servicio», explica.
A pesar de esto, tanto las grandes empresas del transporte de viajeros por carretera como la propia Renfe se han embarcado en la política de tarifas flexibles y dinámicas desde febrero del 2013, aunque en el caso de la operadora ferroviaria esta política se basó en los enlaces de larga distancia y, sobre todo, en hacer más asequibles y populares los viajes en alta velocidad, hasta entonces orientados a viajes de negocios, principalmente. En media distancia y cercanías solo se pueden acceder a descuentos mediante los billetes de ida y vuelta o los bonos multiviajes, que premian la fidelidad de los asiduos.
Esta realidad explica la aparente contradicción de que viajes dentro de la propia comunidad en media distancia puedan salir más caros que algún billete promocional a Madrid. El criterio del kilometraje sigue siendo fundamental para Renfe a la hora de establecer las tarifas de media distancia, lo mismo que sucede en las líneas concesionadas de autobús. Pero incluso empresas como Alsa o Avanza ya se han integrado hace tiempo en el mundo de las tarifas variables, que comenzó en Estados Unidos a principios de los ochenta.
Antelación, pero poca
La política comercial de Renfe sufrió en los últimos años una verdadera revolución, pese a la resistencia a abandonar las rigideces de su política de precios histórica. Su entrada en el mundo del yield management fue relativamente conservadora, pues las tarifas promocionales no se pueden adquirir con la antelación de otros medios, que venden sus billetes con hasta 365 días de margen. El ferrocarril no es un medio liberalizado y, como recuerda José Manuel Vassallo, «cuanto más liberalizado esté el mercado, más creatividad habrá a la hora de fijar precios».
Aumento de ingresos
Vassallo aclara que esta política le ha venido muy bien a las empresas. «Han aumentado sus beneficios», constata. Nadie da duros a cuatro pesetas y las ofertas para llenar los viajes con menos demanda ha supuesto un aumento de ingresos que algunos calculan en torno al 20 %. «Lo que en realidad hacen estas compañías es buscar en la web distintos perfiles de usuarios. La política de ningún asiento vacío está pensada para personas que buscan un vuelo barato y no tienen problema con la fecha. Esto se compensa con otro tipo de clientes, los hombres de negocios, que no tienen ningún problema en pagar precios altos», explica Vassallo, que cree que el truco consiste en ser conscientes de que no todos los clientes tienen la misma disposición a pagar.
En realidad, lo que motivan estas estrategias tarifarias es la política de «ningún asiento vacío». La escasa ocupación de algunas conexiones de Renfe favoreció la política de reducir los precios para llenarlos, mientras se compensaban algunas pérdidas con las líneas más utilizadas para los negocios, como la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Ocupar las líneas o los períodos de baja demanda es crucial, pero la antelación no es siempre una buena fórmula para conseguir un buen precio, como pudo comprobar La Voz consultando billetes para la semana pasada y para distintas fechas del mes de mayo. En algunos casos, había billetes más caros en fechas más lejanas.