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El juez del Alvia rechaza todos los recursos y deja en manos de la Audiencia el cierre del caso

No acepta ni una sola prueba más, alegando que el objeto de una instrucción no es practicar diligencias, «sino esclarecer unos hechos»

15 de enero de 2016. Actualizado a las 05:00 h. 15

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El juez del caso Alvia no se ha movido ni un ápice del auto con el que el pasado 6 de octubre ponía punto final a la investigación del accidente ferroviario de Santiago con el maquinista, Francisco José Garzón Amo, como único imputado por 80 homicidios por imprudencia grave. En un auto que acaba de dictar, el instructor Andrés Lago Louro rechaza once recursos presentados contra esta decisión, entre ellos los de las dos principales asociaciones de víctimas (la Plataforma y Apafas) y el de la defensa del maquinista. De esta forma, se deniega de forma tajante la práctica de más pruebas para esclarecer distintos aspectos del accidente, como la desconexión del ERTMS (el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren), el sobrepeso del tren que denunciaron las víctimas, el posible deilito contra los derechos de los trabajadores, la publicidad engañosa o la habilitación profesional del maquinista, entre otros aspectos.

El juez deja por tanto en manos de la Audiencia Provincial de A Coruña la decisión sobre si es pertinente el cierre de la instrucción y la convocatoria del juicio oral o si, por el contrario, es preciso seguir investigando el descarrilamiento ocurrido el 24 de julio del 2013 a las puertas de la estación de Santiago. «No es posible hallar causa alguna en el diseño de la infraestructura o del material rodante que contribuya causalmente a la producción del resultado [el accidente]», se afirma en el auto. Sobre la desconexión del sistema de seguridad embarcado en el tren, el juez alega que precisamente esta decisión, conocida por el maquinista, «exigía del mismo un deber de diligencia superior al ordinariamente exigible en caso de que existiera ERTMS».

Para el juez, no fueron los defectos en la señalización o la ausencia de ERTMS los que causalmente desencadenaron el accidente, pues estos «condicionantes» ya «estaban vigentes» en 59 servicios que se realizaron con anterioridad al accidente. En los viajes precedentes, esos elementos se habían mostrado «eficaces y eficientes para preservar la seguridad del tren y de sus ocupantes». «En esta ocasión -concluye el instructor- hubo un factor nuevo y distinto que decididamente desencadenó el resultado, y ese factor fue la imprudencia grave del maquinista, que descuidó la atención a la conducción (...) debido a una llamada del interventor».

Sobre la práctica de más pruebas que se solicitan en casi todos los recursos, Lago Louro considera que el objeto de la instrucción judicial «no es el de practicar diligencias, y cuantas más mejor, sino el esclarecimiento de unos hechos que revisten apariencia penal con vistas a la preparación de un futuro juicio oral». Respecto al posible sobrepeso del Alvia S-730, denunciado por las víctimas en el documental Frankenstein 04155, el juez esgrime el primer informe del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (Citef), en el que se concluía que este tren se comportaba mejor ante el descarrilamiento que el convoy original, el S-130. Sin embargo, obvia un segundo informe realizado con nuevos datos en el que las conclusiones son justo las contrarias y que fue enviado al juzgado para sustituir al anterior.

Descartada la existencia de un delito de publicidad engañosa

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago contesta con prácticamente los mismos argumentos a todos los recursos. Se detiene, no obstante, en la denuncia por publicidad engañosa presentada por la Plataforma de Víctimas del Alvia, que acusa a la Administración de publicitar unas medidas de seguridad en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense que no existían en la curva de Angrois. Ayer, varios portavoces de las víctimas cuestionaron el auto, que calificaron de «indignante» y de «insulto a la inteligencia».

El juez desestima la posibilidad de que exista un delito de publicidad engañosa, pues la línea «sí está dotada de ERTMS», aunque no en el tramo donde se produjo el accidente. Y sostiene que este tipo de delitos suelen ser de orden socioeconómico, no relativos a la seguridad.

Tampoco acepta la petición de la defensa del maquinista para investigar una posible vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales, pues considera que no hay que confundirla con las normas relativas a la seguridad ferroviaria. Y esa responsabilidad solo podría atribuirse al empleador, que es Renfe, no al ADIF.

Los plagios del perito

Lago Louro no hace mención a los plagios realizados por uno de los peritos en los que basa su argumentación para imputar en exclusiva al maquinista. La defensa de Garzón Amo presentó en su recurso pruebas de las copias de varios informes, reconocidas por el propio ingeniero de Caminos, Juan Carlos Carballeira.

El instructor obvia el último informe sobre el comportamiento del Alvia

Respecto al posible sobrepeso del Alvia S-730, denunciado por las víctimas en el documental «Frankenstein 04155», el juez esgrime un primer informe del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (Citef), en el que se concluía que este tren tenía un menor riesgo de descarrilamiento que el convoy original, el S-130. Es decir, volcaba a una velocidad inferior el talgo sobre el que se hicieron las reformas para crear el tren híbrido que se accidentó en Angrois. Sin embargo, Andrés Lago Louro obvia un segundo informe también realizado por el Citef con nuevos datos en el que las conclusiones son justo las contrarias. Así, en la última simulación cuasiestática que figura en autos, la velocidad de vuelco del tren accidentado es de 156 km/h, mientras que el S-130 descarrila a 168 km/h.

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