Blanco rompió su silencio sobre el accidente de Santiago y Feijoo le respondió. Si hubo un pacto PP-PSOE por este asunto, ha sido sacrificado en la orilla electoral
21 nov 2015 . Actualizado a las 05:00 h.El exministro José Blanco tenía una deuda con las víctimas del accidente del Alvia, pero también consigo mismo. Por eso las recibió en Bruselas sabiendo que se enfrentaba a una reunión tensa, por momentos desagradable, pero necesaria al fin. Quizás una de sus mayores frustraciones sea que, en lugar de ser el ministro que inauguró la primera línea de alta velocidad en su tierra natal, sea recordado como el que puso en servicio una línea en la que finalmente murieron 81 personas. A esto se une que el documental de las víctimas, que tiene y tendrá resonancia, no lo deja bien parado. Incluso en su entorno creen que Ana Pastor -su sucesora y enemiga íntima, por el momento callada- sale más airosa que él si se lee entre líneas el film Frankenstein 04155. Él dice que aún no lo ha visto. Pero sabe de él justo lo necesario.
Este es el contexto inmediato para las frases que José Blanco dejó grabar a tres periodistas a los que recibió en su despacho tras su airada reunión con la delegación de las víctimas. De espaldas a un enorme ventanal con una panorámica privilegiada de la capital europea, Blanco dijo algo que no parece descabellado: un ministro no sabe de seguridad ferroviaria, y menos de ERTMS, el sistema que puede supervisar la velocidad del tren en todo momento. Quizás sorprendió su tono coloquial, hasta el punto que parecía una grabación robada, pese a ser totalmente autorizada. «Yo me enteré de lo del ERTMS tres días después del accidente». Aunque quizás lo más interesante es lo que vino después. «Lo sabría el director de seguridad». Blanco se refiere al entonces director de Seguridad en la Circulación del ADIF, Andrés Cortabitarte, cargo que siguió en su puesto con el equipo de Ana Pastor y que aprobó la desconexión del ERTMS embarcado en junio del 2012, cuestión que muchos expertos consideran clave en el accidente. Incluido el propio José Blanco. Creen que la ausencia del ERTMS en las vías de los últimos ocho kilómetros -debido al cambio de proyecto que impulsó el equipo político-técnico de Blanco- carece de importancia una vez desconectado el software del tren, que habría avisado al maquinista en la transición a la zona desprotegida. Si el conductor no reconoce este aviso, el tren se pararía automáticamente. No habría accidente.
Esto da pie a explicar las acusaciones veladas que vinieron después de admitir su ignorancia sobre asuntos técnicos. Blanco recordó que el tren, que su equipo ideó pero no puso en servicio, se homologó con Pastor al frente de Fomento «en tiempo récord». Eso es al parecer lo que le cuenta su gente de confianza en Fomento y el ADIF. Y traducido al lenguaje de la calle significa que el tren se puso en las vías apresuradamente, con ánimo de rentabilizarlo políticamente cuanto antes. Esas mismas prisas que niega para sí cuando anunció para diciembre del 2011 la inauguración de la línea Santiago-Ourense. La apertura estaba prevista con mucha antelación, alega, cuando aún no se conocía la fecha de las elecciones, fijadas finalmente para el 20 de noviembre.
Responsabilidades compartidas
Las responsabilidades políticas, o al menos el eventual desgaste por el accidente, estaban de algún modo repartidas entre el PP y el PSOE. Es lógico que las víctimas sospecharan de un pacto de no agresión, pues después se evidenció esa coalición en el bloqueo de una comisión de investigación que abordara las responsabilidades políticas. Y también en el arreglo de una subcomisión de estudio descafeinada donde las preguntas comprometidas venían del BNG, pero nunca del PP y el PSOE. Lo extraño es que si siempre se aprovecharon las tragedias para sacar tajada política -recordemos el Prestige o los incendios forestales- , en este caso todos renunciaran a sus más bajas pasiones y fueran tan responsables.
Aunque niegan la existencia de un pacto con el que ambos partidos ganaban, si alguna vez existió se rompió con las declaraciones de Blanco y la posterior respuesta de Feijoo. El presidente de la Xunta recriminó al exministro utilizar «unha traxedia para buscar rendibilidade política», algo que él nunca haría. Aunque dejó caer hábilmente que con lo único que se había quedado de las declaraciones de Blanco era que el exministro «ignoraba con que sistemas de seguridade puxo eses trens a funcionar». Pastor, siempre en su faceta de gestora más que de política, aún no ha contestado. Pero la proximidad electoral puede ablandar al más resistente.
Tal vez haya otras razones para que Blanco fuera tan claro. La instrucción judicial está casi amortizada. La lejanía de Bruselas, el escaso eco mediático de sus iniciativas en la Eurocámara, le impiden enviar señales a sus compañeros del PSdeG en un momento clave. Ha invitado a alcaldes socialistas a Bruselas y se ofrece para la campaña. Aunque en su entorno niegan que proyecte presentarse a las primarias, Blanco no quiere que Galicia se olvide de él.
Reclaman al juez que se pese un tren como el accidentado
La polémica sobre el verdadero peso del Alvia accidentado en Santiago, que podría pesar más de lo legalmente tolerado con el consiguiente efecto en la frenada y la violencia del descarrilamiento, ha llevado a la representación legal del maquinista que condujo el convoy hasta Ourense, Javier Illanes, a reclamar una serie de diligencias complementarias que considera «indispensables». Entre ellas, figura la petición de que se habilite a una empresa u organismo «competente», ajena a Fomento, Renfe, Talgo o Ineco, para que se proceda al pesaje de un Alvia como el accidentado (el S-730) y el modelo original (S-130), ante la sospecha de que el que descarriló en Angrois supera en más de 40 toneladas -el límite impuesto para la modificación- al convoy del que procede. El pesaje, reclaman, debe realizarse en conjunto y por cada coche y eje, «con presencia de las partes personadas que así lo quieran».
También pretenden que vuelva a comparecer el perito judicial que investigó todo lo relacionado con el tren accidentado, el ingeniero industrial José Manuel Lamela, a la vista de los nuevos datos que fueron aportados por la Plataforma de víctimas del Alvia y el documental sobre la tragedia, Frankenstein 04155. Según Lamela, la tara del tren es de 364,3 toneladas, lo que supone 54 toneladas más que el tren S-130, «cuando de la propia documentación entregada por Renfe y Talgo el peso no podría sobrepasar las 40 toneladas, por lo que tenemos un exceso muy importante de peso».
Estas diligencias y otras, alegan, son necesarias para que esta parte presente su escrito de acusación, por lo que solicitan que se suspenda el plazo para presentar ese escrito.
El juez Andrés Lago Louro aún no ha resuelto los múltiples recursos y peticiones de prueba tras el auto en el que declaraba finalizada la instrucción del caso con el maquinista, Francisco José Garzón Amo, como único imputado.
Cortan la línea ferroviaria entre Madrid y Galicia para reforzar el túnel del Padornelo
Por primera vez desde que comenzaron las obras del AVE en Galicia, la línea convencional que une la comunidad con la Meseta (Medina del Campo-A Coruña) se cortará este fin de semana con el objetivo de reforzar la estructura del túnel del Padornelo. La interrupción del tráfico de trenes se planteó entre las 20.00 horas de ayer y las 14 horas de mañana, cuando se cree que pueden estar finalizadas las obras de mantenimiento.
Estos trabajos «de adecuación y refuerzo» se desarrollarán en unos 1.400 metros de los 5.958 con los que cuenta la infraestructura subterránea. Al parecer, según un comunicado del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), el corte de la circulación se decidió «después de que, durante los trabajos de construcción de la nueva línea de alta velocidad, se hayan detectado posibles afecciones en el citado tramo».
Túnel paralelo
Hay que recordar que, en paralelo al túnel de la línea convencional, se está construyendo uno de nueva factura de 6.400 metros de longitud, cuyas obras y voladuras pudieron afectar de forma moderada al subterráneo que está en servicio.
Desde hace unos días, los Alvia que circulan por este tramo moderaban la marcha al pasar por el Padornelo, como medida de precaución previa a las obras que comenzaron ayer.
El corte afectará a seis trenes comerciales, dos nocturnos y cuatro diurnos, así como un tren de mercancías. Los dos tren hotel con origen y destino a Madrid harán el trayecto por León. Los Alvia diurnos serán transbordados en autobús entre A Gudiña y Puebla de Sanabria. Los Alvia con origen y destino en Ferrol, con parada en Lugo, también serán desviados por la línea de León.