La Voz recorrió una decena de tajos del trazado Lubián-Ourense y constató el contraste entre los tramos que están parados y los que trabajan a pleno rendimiento
09 ago 2015 . Actualizado a las 13:03 h.Muy cerca de Portocamba y Campobecerros, a las puertas de O Invernadeiro, donde reposan los restos de los carrilanos que construyeron la línea ferroviaria actual y que murieron muy jóvenes por los efectos devastadores del sílice de los túneles, la montaña se ha abierto de nuevo. Un explanada inmensa acoge la tuneladora que debe horadar el túnel de Bolaños, pero está parada. La zona de acopio de dovelas está vacía y los pequeños trenes que las remolcan hasta los túneles, estacionados. Más arriba, donde se sitúa la planta que fabrica estas piezas de recubrimiento, tampoco se aprecia demasiado movimiento.
El sol, como siempre en verano, abrasa en la montaña ourensana. «Solo somos veinte trabajando», explica alguien relacionado con las obras. En los momentos de mayor actividad hubo unos 200 trabajadores en este tramo. Ya han terminado de perforar el túnel de la vía derecha, han desmontado la tuneladora y la han situado en el emboquille de la vía izquierda para empezar con el túnel paralelo. Pero aún no han recibido la orden de comenzar. «Quizás se reanude en octubre», explican. Pero desconocen por qué no puede empezar ya. Y esperan que sea pronto para no perder el puesto de trabajo.
Aunque todo está preparado para reanudar la perforación, quizás la dirección de obra del ADIF quiere acompasar los trabajos con otros tramos. La actividad con tuneladora logró perforar un túnel de 6.800 metros en solo ocho meses. Un operario que trabaja en la vía derecha del túnel de Prado confirma que tardaron casi dos años en horadar este subterráneo de 7.606 metros. Las diferencias en tiempo son evidentes y es probable que se prefiera gastar el dinero de los Presupuestos en tramos que van más lentos. Hay que recordar que el proyecto inicial preveía utilizar doce tuneladoras, pero la dificultad para habilitar grandes explanadas para el acopio y la fabricación de dovelas descartó esta posibilidad. El túnel de Bolaños es la excepción.
Esta son las sombras que acechan en algunos tajos del nuevo trazado de alta velocidad entre Lubián y Ourense. En algunos no se mueven ni las hojas de los árboles, bien porque se han terminado algunas obras -es el caso de los túneles del tramo Campobecerros-Portocamba-, bien porque precisan el plácet del ADIF para aplicar las modificaciones de los proyectos que proponen las adjudicatarias, como es el caso del tramo de Dragados muy cerca de Cerdedelo. «Solo están dos personas en el tajo», explica un operario. A los túneles apenas les quedan 300 metros para ver la luz del cale. Pero los viaductos que unen este tramo con el siguiente no se han empezado. Están pendientes de que los técnicos de la Administración aprueben el modificado para continuar con las obras.
Pocos viaductos iniciados
Durante el recorrido por una decena de tajos de las obras del AVE que realizó La Voz esta semana solo se pudo ver terminados dos pares de viaductos, uno de ellos en el entorno de los túneles de O Espiño, ya perforados en avance (falta el proceso de destroza, consistente en retirar la tierra de la base del túnel, según el nuevo método austríaco). En el resto todavía no se empezaron las obras o se están preparando los cimientos de las zapatas.
No todo son sombras. Las luces pueden encontrarse muy cerca de allí. Los dos tubos del túnel más largo del recorrido, el de O Corno, están a pleno rendimiento. Los camiones con escombros suben y bajan a toda velocidad por unas carreteras que ya se han convertido en circuitos impracticables para los turismos, dejando tras de sí nubes de polvo que solo se apaciguan cuando pasa el camión cisterna.
En la vía izquierda, perteneciente al tramo entre Cerdedelo y Prado, apenas quedan unos centenares de metros para acabar de perforar el túnel, de algo más de ocho kilómetros y medio. El túnel de la vía derecha va un poco más retrasado. La Ute que se adjudicó el túnel paralelo (8.574 metros, el más largo de todo el recorrido entre Lubián y Ourense) propuso modificaciones en el proyecto y durante cerca de tres meses estuvieron parados porque no llegaban a un acuerdo con la dirección del ADIF. Reanudaron las obras en mayo y ahora van a buen ritmo. Hay que aprovechar el verano, porque en invierno las obras en la montaña se complican mucho. Algo similar sucedió con el túnel del Padornelo de nueva factura -el actual va a reciclarse para adaptarlo a la alta velocidad-, que se reanudó en abril después de estar paralizado desde antes de las pasadas Navidades.
Esa ansia por aprovechar el buen tiempo parece que se aplica religiosamente en algunos tramos, donde el movimiento de los lagartos -los camiones de grandes ruedas que asustan a los conductores cuando van cuesta abajo por los accesos a los tajos- es una constante desde primera hora de la mañana hasta la una y media de la tarde, cuando suelen parar para comer. Lo mismo sucede con las hormigoneras, que van a toda máquina para evitar que el hormigón caduque. Las plantas para fabricarlo, explica el ingeniero Juan Álvarez Villar, se sitúan en zonas estratégicas para que el material llegue en perfecto estado a, por ejemplo, los túneles que ya han sido perforados y ahora su bóveda está siendo recubierta con hormigón, como es el caso de los dos subterráneos paralelos de Prado. Muy cerca de allí se recicla la piedra que se extrae de las excavaciones para triturarla y hacer hormigón. Gracias al buen material hallado en algunas zonas se reduce el impacto ambiental y se ahorran costes.