La curva de Angrois sigue sin el sistema de máxima seguridad tras dos años
GALICIA
La señalización y las balizas instaladas tras el 24 de julio del 2013 evitan que pueda haber otro accidente semejante, pero ingenieros continúan apostando por el ERTMS
19 jul 2015 . Actualizado a las 08:10 h.«Con las medidas que se tomaron posteriormente al accidente lo que se evita y se asegura es que no volviese a pasar lo que pasó», concluye el perito César Mariñas. Lo que pasó el 24 de julio del 2013 a las 20.41 horas. El tren Alvia 150/151, formado por trece coches y que salió de la estación madrileña de Chamartín a las 15 horas enfiló la curva de A Grandeira a 179 kilómetros por hora. Descarriló. Y se llevó por delante la vida de 79 personas, dejó 146 heridos, familias destrozadas y un indescriptible dolor que poco ha mitigado el paso del tiempo.
«El 2 de agosto, y pedido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, instalaron tres balizas [de limitación de velocidad] y tres cartelones romboidales», explica el experto ferroviario Xosé Carlos Fernández. 160 kilómetros por hora. 80 kilómetros. 30 kilómetros por hora. En ese punto, todavía se hace el silencio entre los viajeros. «Con la de 160 y de 80 es suficiente», añade. El tren no descarrilaría aunque fuese a una velocidad muy superior a 80. Esas balizas y esos cartelones fueron los primeros pasos de un proceso que el viernes alcanzó su cénit: la aprobación del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, que prevé la señalización de todas las velocidades máximas y un refuerzo en las bifurcaciones y en las proximidades de las grandes estaciones. Es una de las 20 medidas que Fomento anunció tras el trágico accidente para dotar de «altos estándares de seguridad» a la red ferroviaria española.
Pero lo que pasó hace dos años, según algunos expertos, se podría haber evitado. De esa opinión es César Mariñas, perito experto en Telecomunicaciones en cuyo informe, ratificado hace solo unas semanas ante el magistrado Andrés Lago Louro, apunta a un accidente multicausal. Y pone el dedo en la llaga del sistema ERTMS, una herida que sigue abierta dos años después. Proyectado inicialmente hasta Santiago, en el 2010 el proyecto cambió. Y pocos kilómetros antes de, quizá, la curva más famosa de todo el trazado ferroviario español, el sistema hace la transición al ASFA, «un sistema de supervisión puntual», aclara Mariñas, y «no comparable al ERTMS». «Evita que te saltes alguna señal en rojo» y además «tiene curvas de control de velocidad», aunque no supervisa continuamente el tren. Pero el ERTMS embarcado -instalado en el convoy- iba desconectado ese día. El software había dado problemas y se había autorizado la desconexión mientras el fabricante solucionaba la incidencia. El plazo era de un mes. «Siguió desconectado hasta el accidente y un año y medio después de él», aclara Mariñas. Ahora funciona el nivel dos, que conecta a través de la radio, del GSMr de las balizas. «Entró en funcionamiento en el mes de abril». De haber ido conectado ese día, sostiene el perito, el momento de transición de este sistema al ASFA habría dado una serie de señales «y sostengo que muy razonablemente centrarían al maquinista», actualmente el único imputado y que solo dos minutos antes había recibido una llamada del interventor, previsiblemente la causa del despiste.
«Se podría haber previsto», sentencia Mariñas, que recuerda que la transición significativa de velocidad no estaba señalizada. Pero también reconoce que la instalación de las balizas y de la señalización han terminado con el riesgo de que un accidente así vuelva a ocurrir. El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) estableció que la velocidad máxima de la curva (80 kilómetros por hora) era la adecuada para ese trazado y que las señales fijas eran acordes. También que la modificación del proyecto en el 2010 -que acortó la presencia del ERTMS- no tiene incidencia directa en este accidente. Porque el software estaría desconectado aunque el sistema estuviese presente hasta la estación. De hecho, la Audiencia retiró en su día la imputación del juez Aláez de doce cargos del Adif en base a que la curva sin ERTMS no excedió el nivel de lo prohibido y no se vulneró ninguna norma en vigor.
«Hablamos de una posibilidad entre 10.000 millones»
El eje atlántico, que se puso en funcionamiento con el sistema ASFA, reabrió la herida del ERTMS, aunque Fomento taponó la hemorragia con la licitación de la instalación del sistema, que funcionará a finales del 2016. El proyecto no deja claro si incluirá la curva de Angrois. Tanto César Mariñas como Xosé Carlos Fernández coinciden en que lo óptimo es que haya ERTMS. «Que pongan la instalación para que los trenes entren con plena seguridad en la estación de Santiago», clama Fernández. Mariñas, por su parte, tiene claro que «es poco cuestionable» que si el ERTMS cubriese la curva y estuviese conectado el accidente no se habría producido. «Los ingenieros tenemos claro que trabajamos con probabilidades, y no es lo mismo una entre mil a una entre 10.000 millones», que es la traza de fiabilidad del sistema ERTMS: «Diez elevado a la menos nueve». Y subraya que «la seguridad absoluta nunca existe, pero lo que sí existen son sistemas y situaciones más seguras que otras».