Fomento descarta que los maquinistas lleven acompañante a pesar de Angrois

La desubicación del maquinista del Alvia en el accidente de Angrois mientras hablaba por teléfono con el interventor, y el posterior exceso de velocidad con el trágico balance de 80 muertos, llevó a Renfe a estudiar la posibilidad de recuperar la figura del segundo maquinista o auxiliar de cabina, un puesto que se extinguió en el 2000 pero que permaneció solo en casos donde no existe un sistema de seguridad de respaldo. El entonces presidente de Renfe y actual secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, en su comparecencia en el Congreso tras el accidente, dijo lo siguiente: «Se ha hablado también sobre el número de maquinistas. Nosotros estamos tomando buena nota de todas las recomendaciones. Es un hecho que hoy en día los sistemas ferroviarios en Europa y en el mundo están diseñados en el 99 % de los casos para que sea un maquinista el que esté al frente del tren (...); eso no quiere decir que no se replanteen, que no se analicen los sistemas de acompañamiento, las intensidades de los acompañamientos, los tramos que requieran más. Para eso, como no puede ser de otra manera, estamos absoluta y plenamente abiertos».

Finalmente no se ha replanteado prácticamente nada en este sentido, si bien es cierto que en las 18 medidas que propuso la ministra de Fomento tras el accidente de Santiago no había ninguna mención al segundo maquinista. El borrador del nuevo Reglamento de Circulación, que está ya en el Consejo de Estado a la espera de su dictamen, se mantiene la casuística que existía antes del descarrilamiento de Angrois para que el maquinista lleve un acompañante, que en muchos casos, hasta ahora, era el propio interventor. De hecho, el nuevo reglamento reúne la normativa dispersa, unifica la documentación que lleva el maquinista en un único libro de itinerario e incorpora el concepto de las transiciones bruscas de velocidad, quizás una de las pocas consecuencias del accidente que se incluyen como novedad al reglamento.

Sistema de protección

Respecto a los acompañamientos del maquinista, la normativa aún en tramitación prevé que la dotación mínima en la cabina de conducción será de un solo maquinista «cuando la infraestructura esté equipada con un sistema de protección del tren operativo y se lleve simultáneamente en servicio el sistema embarcado de protección del tren compatible con la infraestructura y un dispositivo de vigilancia».

Por contra, Fomento considera que es necesario que vaya un maquinista «y una segunda persona debidamente habilitada» en caso contrario, es decir, cuando no existe un sistema automático de protección del tren, bien sea ERTMS, ASFA, Ebicab o LZB, o el dispositivo de vigilancia conocido como hombre muerto. Este dispositivo sirve para detectar el desvanecimiento o un despiste de los maquinistas, que deben pulsar un botón o un pedal y, en caso de no hacerlo, el tren se para automáticamente.

Solo hay una excepción a este punto: que la empresa ferroviaria establezca en su sistema de gestión de la seguridad «otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva y esté autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria».

Casos minoritarios

Estos casos son muy minoritarios en la red española y, aunque en el caso del Alvia accidentado estuviera desconectado el ERTMS embarcado, tenía ASFA como sistema de respaldo. Y este sistema se considera suficiente para evitar la presencia de una segunda persona en cabina. Con la normativa en tramitación en la mano, por tanto, el maquinista del Alvia no llevaría un acompañante.

No hay cambios reseñables en este asunto, salvo el personal que actuará como auxiliar de cabina, que Fomento deberá habilitar con una serie de requisitos profesionales.

El nuevo reglamento, que se tramita como un real decreto, tuvo un trámite de audiencia muy complejo y recibió 830 alegaciones, la mayoría de los sindicatos. Precisamente algunas de ellas tenían que ver con la habilitación de estos acompañantes, un trabajo que hasta ahora realizaban los interventores por conocer conceptos básicos de seguridad y saber cómo parar el tren en caso de emergencia. La capacitación de este personal será objeto de una orden ministerial posterior a la aprobación del real decreto, que podría estar en vigor este año.

Polémico nombramiento

El Ministerio de Fomento declinó en una respuesta parlamentaria al BNG explicar el porqué del nombramiento de Carlos Díez Arroyo como director de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF). Díez Arroyo era el responsable en el ADIF de la línea de alta velocidad del Noroeste y en el cambio de proyecto en la curva de Angrois figura su firma. La diputada nacionalista Rosana Pérez cuestionaba la independencia del organismo al nutrirse precisamente de cargos del ADIF. Pero en su respuesta Fomento no hace la más mínima referencia al director de la agencia ni a las cuestiones que sobre su nombramiento planteaba el Bloque.

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