Con un acuerdo unánime, el 22 de diciembre de 1995 del Parlamento de Galicia aprobó un Plan Ferroviario que incluía «construir vía doble entre A Coruña y Vigo», aunque Fomento un mes antes había licitado un estudio informativo para la Mejora del Eje ferroviario Redondela-Santiago-A Coruña, en vía única, sin electrificar y para velocidades máximas de 160 km/hora?
Con estos pésimos objetivos sobre prestaciones (la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla ya llevaba 3 años de éxito), se iniciaron las obras de los primeros tramos del eje atlántico en Santiago hacia Oroso en el norte en 2001 y hacia Osebe en el sur, poco después.
Dado que esta inversión se habría convertido en gasto destinado a pérdidas, debido a la nula utilidad funcional y carencia de interés comercial, Fomento cambió su planificación, denominó al corredor Eje Atlántico de Alta Velocidad Ferrol-Coruña-Santiago-Vigo-Frontera portuguesa, como así se refleja en los anuncios de BOE, definiéndola con vía doble, electrificada y para velocidades máximas de 220 km/h.
El primer tramo para la comunicación rápida entre Vigo y Coruña, entró en servicio el 11 de diciembre de 2011, entre Santiago y A Coruña, de 62 kilómetros, que redujo el viaje entre las dos capitales a 28 minutos.
Ahora, ¿qué nos vamos a encontrar en la primavera de 2015, 15 años después de iniciarse las obras de este corredor? El mensaje político nos dirá que la ministra de Fomento inaugura el eje atlántico de alta velocidad. Pero en realidad no está finalizado, pues este tramo Vigo-A Coruña de 155 kilómetros solo es el 68 % del eje atlántico y no se debe vender la parte por el todo. Tampoco es cierto que la línea sea de alta velocidad, pues debería dotarse de los sistemas de Seguridad definidos por la Unión Europea, el ERTMS de nivel 2, que no tiene todavía. Y tampoco es verdad porque esta línea se ha construido en ancho ibérico, para el que no existen trenes de alta velocidad en España ni en otro lugar del Europa, pues necesitan vía de ancho estándar.
Puedo afirmar que esta línea ostentará algunos récords negativos: la peor planificada de todas las españolas, exigiendo once estudios informativos para modificar el engendro original. Y es la más lenta en construcción de todas las españolas: al ritmo de 10 kilómetros/año que se han necesitado, unir Madrid con Barcelona hubiese exigido 62 años o con Sevilla 47 años. Y su coste de 1.900 millones, a 12,3 el kilómetro, no la convierte en la más cara ni en la más barata.
Siendo prácticos y aceptando que ahora tendremos una línea modernizada, lo importante es qué servicio nos va a prestar. Fomento ha informado de unos tiempos de viaje de 1 hora y 10 minutos: la media será de 132 km/h? ¿alta velocidad? Juzguen ustedes. Por ello lo que hay que exigir a Renfe es que, al menos, implante un servicio cadenciado, es decir, trenes a intervalos regulares de una hora, intercalando algunas circulaciones para dar servicio a las comarcas intermedias entre las grandes ciudades.