El eje atlántico transeuropeo de mercancías, pese a anuncios triunfalistas, funciona desde hace un año beneficiando a puertos lusos frente a los gallegos
19 nov 2014 . Actualizado a las 05:00 h.Las negociaciones iniciadas en la UE a partir del 2010 para trazar los grandes ejes de transporte de mercancías por ferrocarril traían noticias confusas para Galicia. Por un lado se anunciaba que la comunidad estaría integrada en el gran corredor que uniría la fachada atlántica y el puerto de Algeciras con el centro de Europa. Por otro, se abría la polémica sobre el carácter nodal de algunos puertos gallegos frente a otros que no lo eran.
La realidad barre todas estas polémicas de un plumazo, al igual que algunos anuncios triunfalistas lanzados desde el Gobierno central, tanto en la época del PSOE como del PP. El corredor favorece a puertos como el de Pasajes y Bilbao o a los portugueses de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro o Leixões -este último competencia directa de las dársenas gallegas-, pero mantiene en la periferia a Galicia, precisamente la comunidad más atlántica en sentido estricto de todo el país. En su momento se llegó a decir que «el nuevo mapa refuerza el papel de Galicia en las redes transeuropeas», pero la praxis del proyecto demuestra que la comunidad se queda al margen de sus beneficios y, sobre todo, de su gestión integrada.
El corredor atlántico -conocido como corredor 4- cumple ya un año de funcionamiento con una gestión centralizada y coordinada y con empresas ferroviarias que optan a surcos de circulación. Ayer, el ADIF publicaba una nota con las firmas que aspiran a utilizar este eje en el 2015. Son cuatro empresas ferroviarias, frente a las ocho que optan a explotar las conexiones del corredor mediterráneo. La perspectiva del ADIF y de los coordinadores de estos corredores son optimistas. En el caso del eje atlántico, la capacidad diaria solicitada es de diez surcos, de un total de 15 ofertados. Esto anima a los gestores ferroviarios de España, Francia y Portugal a ampliar la capacidad ofertada para el año 2016. España cuenta con diez empresas certificadas, Renfe incluida, para actuar como operadores ferroviarios de mercancías. Francia tiene doce y Portugal, dos.
El corredor se estructura en torno a los siguientes itinerarios, según la información oficial de la UE en su web. Por un lado, el eje portugués que une los principales puertos del país vecino: Sines-Setúbal-Lisboa-Aveiro-Leixões. Después está el eje central que cruza España desde Bilbao a Algeciras, pasando por Madrid. Y por último está el corredor francés Burdeos-Paris-Le Havre-Metz.
El acceso de Galicia a este corredor es absolutamente secundario y, por supuesto, está fuera de la planificación coordinada que otorga conexiones a las empresas que lo solicitan. Los accesos más directos serían por León hasta Palencia o utilizando la conexión sur hasta Medina del Campo. En cambio, Extremadura cuenta con un ramal alternativo que une Badajoz con Ciudad Real e integra a esta comunidad, también periférica, en este eje. Estar fuera de los grandes corredores también tendrá consecuencias para Galicia a la hora de percibir fondos europeos.
Ahora se prevé la extensión del corredor atlántico a Alemania en dos ramales, uno hasta Mannheim y el otro hasta la frontera franco-alemana de Estrasburgo. «Esta extensión a Alemania debería estar operativa antes de noviembre de 2016», se asegura en la página oficial del corredor transeuropeo.