El ERTMS embarcado aún no es uno de los asuntos centrales de la investigación judicial que inició el magistrado Luis Aláez y que ahora continúa. Y eso a pesar del consenso técnico prácticamente total que hay respecto a la importancia que hubiera tenido en el trágico accidente. Prácticamente todos los peritos que elaboraron un informe preliminar sobre el accidente a petición del juez coinciden en que, aunque el ERTMS no estaba instalado en la curva de Angrois, el maquinista habría recibido un aviso en la transición entre este sistema y el ASFA cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Este mensaje que aparece en la pantalla de la cabina debe ser reconocido por el conductor presionando un botón. Si no lo hace, el sistema provoca una urgencia y frena el tren automáticamente. En ese momento el maquinista estaba hablando por teléfono con el interventor y el ERTMS embarcado era el único dispositivo que podía parar el convoy en medio de la desubicación temporal que la llamada había provocado en el maquinista.
El consenso técnico es tan evidente -solo el perito del ADIF obvió este asunto en su informe- que el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluye prácticamente lo mismo. De estar en funcionamiento el sistema embarcado, el maquinista «tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS en la pantalla DMI de cabina -se concluye en la investigación-, lo que hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención en la conducción. De no activarlo, el sistema hubiera aplicado freno de servicio que se liberaría en el momento de activarse dicho pulsador».
Bombardier, que nunca estuvo de acuerdo con la desconexión y proponía reducir la velocidad en el punto conflictivo donde no se leían las balizas, envió el nuevo software a Renfe en noviembre del 2012. Y la CIAF recuerda que las pruebas realizadas hasta abril del 2013 fueron positivas. Alguien debería explicar qué pasó.