El ADIF dice que en la zona hay tres balizas que evitarían ahora otro error humano
23 jul 2014 . Actualizado a las 13:54 h.Apenas una semana después de la mayor tragedia ferroviaria de la historia de Galicia, cuando se lloraba a los fallecidos y había decenas de heridos que luchaban por su vida, Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, prometió que, antes de finalizar el 2013, el Alvia tendría operativo el ERTMS. Entonces, eran pocos los que sabían qué significaban esas siglas. Traducido al lenguaje del común de los mortales, se trata del sistema más seguro de control de la velocidad. Es decir, que en caso de despiste o de indisposición grave del maquinista, se evitaría justo lo sucedido en Angrois: que un convoy circule a 180 kilómetros hora cuando tiene que ir a ochenta.
Luego, a medida que fue avanzado el tiempo y la instrucción judicial, se fueron sabiendo muchas cosas: la línea Ourense-Santiago, por ejemplo, tiene instalado el ERTMS, pero no en todo su recorrido. Cuatro kilómetros antes del punto del accidente, es decir, a ocho de la estación de Santiago, opera el ASFA, un sistema convencional de señalización.
Fecha simbólica
Mañana por la tarde se cumple el primer aniversario de la tragedia. Y para muchos, casi todo sigue igual. Pero no es exactamente así. Desde poco después del accidente, hay tres balizas que evitarían otro error humano. Los trenes pasan ahora por la curva de A Grandeira a 30 kilómetros por hora. En el punto kilométrico 79, a 5.000 metros del lugar exacto del descarrilamiento, hay una limitación de velocidad a 160 kilómetros por hora. Si el convoy sobrepasa esa umbral, el tren efectúa una parada de emergencia. Es decir, resultaría imposible que se repitiera otra tragedia de esa envergadura. Pero han hecho falta 80 muertos y 146 heridos.
Sobre esto quiso llamar la atención ayer Severino Rodríguez, de Comisiones Obreras. Pero hace tres semanas, en Santiago, el concejal del BNG, Rubén Cela, ya puso el foco en este asunto. «Eu creo que máis que de seguridade é unha cuestión de presitixio internacional; esto non pasaría en ningún país do noso entorno», se lamentaba ayer.
Inicialmente, en el primer proyecto elaborado, estaba previsto que el sistema ERTMS estuviese operativo hasta la estación de Santiago. Pero se cambió en ese punto para mantener en ese tramo el ancho convencional de vía. Quizás nadie hubiera imaginado que a tan pocos kilómetros de Santiago, cerca de una ciudad, en lo que se llama una zona de transición, podría ir un tren a esa velocidad. Luego se supo que el ERTMS no estaba operativo en ese tramo de vía, pero tampoco funcionaba en el propio tren por un problema en el software, lo que significa que no funciona en toda línea entre Madrid y Galicia.
Los híbridos Alvia, como el siniestrado en Santiago, se quedaron sin ese programa de supervisión continua de la conducción a los pocos días de ser estrenados en junio del 2012, tras surgir problemas de compatibilidad de emisión y recepción de las señales entre el tren y la vía. Desde entonces, como en el momento del accidente, los Alvia híbridos S-730 continúan sin dicha cobertura en su trayecto entre Galicia y Madrid.
Hace poco más de un mes, Renfe aseguró que el 15 de noviembre del año pasado la compañía remitió al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) el expediente de seguridad de la nueva versión del programa de ERTMS (3.1.1.2) con los fallos supuestamente corregidos por la empresa Bombardier para lograr su aprobación.
Preguntado ayer por este asunto, fuentes del ADIF quisieron desmitificar, de algún modo, el sistema ERTMS y poner en valor el ASFA, el sistema que ahora funciona desde cuatro kilómetros antes de Angrois hasta la estación de Santiago. «El ASFA es más antiguo y se aplica en 14.000 kilómetros de vía, en la mayoría de ellos es el sistema principal: y hay miles de trenes que están circulando cada día por España; es un sistema que ha aportado seguridad», explicaron ayer desde el ADIF.
En la calle, un año después de la tragedia, más allá de los argumentos técnicos, se plantea la pregunta de qué puede explicar que, visto lo sucedido, el tramo de Angrois siga sin el ERTMS, aunque ahora, después de la tragedia, opere un sistema con un resultado parecido. Y sobre ese interrogante, como un racimo, se desprenden otros, de carácter simbólico ¿En qué medida haber repuesto el sistema más seguro de control de velocidad en ese tramo no habría supuesto que la administración ferroviaria admite un error en medio de una instrucción judicial?
Proceso controvertido
A la espera del fallo de la Audiencia Provincial sobre los doce imputados del ADIF, a lo largo de los últimos meses se han ido conociendo detalles muy reveladores de los informes periciales. Hasta tres peritos judiciales han concluido que los cambios en el proyecto inicial influyeron en el accidente, argumentos que avalan la línea defendida por el juez Luis Aláez cuando imputó a los ex cargos del ADIF. Una tesis contraria a la defendida por el especialista designado a petición del organismo, que cargó todas las culpas en el maquinista.