El magistrado del caso Alvia deja entrever nuevas imputaciones y cuestiona la decisión de modificar el proyecto para no instalar los cambiadores de ancho y ganar «unos minutos»
15 feb 2014 . Actualizado a las 10:05 h.¿Merece la pena? ¿Compensa el ahorro de tiempo entre Santiago y Ourense los riesgos a los que se expusieron los viajeros desde que esta línea de alta velocidad se puso en servicio en diciembre del 2011? ¿Valoraron Fomento y el ADIF esos peligros cuando decidieron cambiar las características de la línea en el 2010? Estas son las preguntas implícitas en el auto de alta tensión que ayer dictó el juez que instruye el caso Alvia. Luis Aláez construye una durísima reflexión sobre la génesis del accidente, que sitúa en la decisión de cambiar el ancho de vía del internacional al ibérico en el 2010, para que la línea estuviera conectada con la red gallega sin necesidad de cambiadores de ancho que mitigarían los ahorros de tiempo previstos: algo más de una hora. Una decisión avalada por los técnicos que se tomó cuando José Blanco estaba al frente de Fomento.
Estos cambios motivaron un replanteamiento de la frontera del sistema que podría haber frenado al tren (el ERTMS) y dejaban desprotegida la curva de Angrois, donde los trenes debían reducir la velocidad de 200 a 80 por hora, dando lugar a una línea híbrida «compleja y novedosa en nuestro sistema», argumenta el magistrado.
Esta cadena de decisiones sobre el trazado provocó «un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas» que circularon por el tramo del accidente tras la decisión de reducir las prestaciones de la alta velocidad en esta zona, donde finalmente murieron 79 personas. Este «regateo en seguridad», asegura el juez, obedece a la decisión de modificar el ancho de la vía «tomada supuestamente por motivos comerciales o productivos» que pretendían mantener intacta la mejora en tiempos de viaje.
Concluye además que ese nuevo escenario de seguridad no justificaría el incremento del riesgo, «ya que presumiblemente la única utilidad que obtuvo la sociedad con aquella decisión ha sido el ahorro de unos minutos de viaje», motivada por la «presunta seducción o captación de usuarios con fines lucrativos». La modificación no fue en su opinión estrictamente técnica y tendría un «tinte comercial».
Aláez refiere un «quebrantamiento» por parte del ADIF «de su deber primordial de velar por la seguridad de los usuarios de la línea para primar intereses puramente comerciales, lo que no podría considerarse socialmente tolerable». Sobre este proceso, con sus trágicas consecuencias, se cierne la sospecha de «criminalidad» y «de una imprudencia punible» que de momento no se resuelve con nuevas imputaciones, quizás porque hace solo tres meses los cargos del ADIF fueron desimputados y las nuevas acusaciones deben sustentarse sobre bases más sólidas. «Cuanto mayor es la necesidad de seguridad menor es la libertad de decisión, y en el caso examinado, según lo dicho, aquella no podía ser más alta, pues se jugaba con la vida de muchas personas», añade.
Peritos e imputaciones
Aláez vuelve a apuntar a los miembros del consejo de administración del ADIF como eventuales responsables, pero «antes de la llamada al proceso de estas personas» -deja entrever por tanto que los volverá a citar como imputados- ve necesario disponer de una opinión adelantada del equipo de peritos que interviene en la causa, previa al informe final que debería estar terminado dentro de 6 meses. Así se aseguraría el «consenso técnico» que le reclamó la Audiencia de A Coruña para sustentar eventuales imputaciones.
Los expertos, además de las características excepcionales de la línea, también analizarán las consecuencias de desconectar en junio del 2012 el ERTMS embarcado en el tren, un asunto que hasta ahora se había afrontado de soslayo. Aláez también cree que en esta decisión hay indicios de criminalidad.
El ADIF estudia si recurre el auto y las víctimas lo celebran porque reconduce el proceso.