El ADIF justificó los retoques en el proyecto de la línea Ourense-Santiago en la «optimización de las prestaciones» con el objetivo de «reducir los costes». El ahorro final fue de 27 millones. TODA LA INFORMACIÓN DEL ACCIDENTE DE SANTIAGO
17 oct 2013 . Actualizado a las 17:33 h.Todo comenzó el 20 de julio del 2010. A la reunión entre el ADIF y las empresas encargadas de las instalaciones de seguridad y señalización de la línea Ourense-Santiago asisten 22 personas. En este encuentro, los responsables del administrador ferroviario anunciaron que se había decidido explotar el trazado en ancho ibérico, por lo que se suprimían las características de los accesos a las estaciones de Santiago y Ourense, marcados por la previsión de instalar unos cambiadores de ancho que ya no serían necesarios por pura operatividad. Esta nueva estrategia, explican en el acta de la reunión que ha sido entregada en el juzgado, conllevaría otras decisiones aparejadas: los dos accesos a las ciudades se regirían por el reglamento general de circulación y no por las normas de alta velocidad, por lo que instaban a las empresas -Dimetronic, Thales, Antalsis, Cobra y Tifsa- «a analizar el equipo ERTMS [el de máxima seguridad] a instalar en función de los cambios expuestos» y a concretar «las zonas de entrada y salida del ERTMS». La reducción de la seguridad máxima prevista en el proyecto original para el acceso a ambas ciudades estaba ya en marcha.
El ADIF quería que las empresas le presentaran una valoración económica del efecto que tendrían este y otros cambios en el proyecto original, que planteaba el uso del ERTMS y no el ASFA hasta el entronque con la playa de vías de la estación de Santiago. Y pretendían que el informe sobre el modificado de proyecto estuviera listo en septiembre de ese año.
Ahorro y «optimización»
En el segundo informe para defender las modificaciones -el primero no fue aportado a la causa y contenía propuestas que fueron rechazadas- se confirma que el presupuesto de la obra se vería reducido en 26,6 millones, cerca del 20 % de los 135,7 (con IVA) en que fue adjudicado. Unos 17,8 millones se recortaban en la obra. Y los 5,6 millones restantes en el mantenimiento y revisiones de los sistemas. Los cambiadores de ancho no estaban incluidos en estos contratos. Frente a quienes insinuaban que el modificado se hizo para que el Gobierno del PSOE inaugurara antes la línea no parece que estén en lo cierto. Los retoques ampliaron en un mes el plazo de ejecución de la obra.
En la propuesta se explica cuáles son los grandes ejes que sustentan el replanteamiento de la idea general del sistema. Aparte del esquema de vías y la decisión de no instalar los cambiadores de ancho, se aporta esta justificación: «La optimización de las prestaciones de determinados sistemas con objeto de reducir los costes de implantación y mantenimiento». Otro objetivo está relacionado precisamente con el control posterior de los sistemas de seguridad, señalización y otros, de ahí que otro eje del proyecto modificado sea la «variación del alcance del contrato en la partida correspondiente al mantenimiento, debido a la importante disminución del número de equipos a mantener una vez puesta en servicio la línea».
Las «reducciones»
Entre los recortes en prestaciones que plantea el informe está precisamente la «reducción del número de señales, circuitos de vía y balizas (ASFA y ERTMS)», la rebaja en la «red de cables de señalización y ERTMS», así como la disminución de las pruebas de cara a la puesta en servicio. Estos recortes no los compensa que el baipás del eje atlántico -para los trenes que van hacia el sur de Galicia- sea incluido en el diseño general de la seguridad en el entorno de Santiago.
Además se toma una decisión clave que supone un importante ahorro. «Se aprovecha» -se afirma literalmente- el enclavamiento electrónico de Santiago, pues al suprimirse las vías en ancho internacional y los cambiadores, «dispondrá de la funcionalidad de ancho convencional en todas sus vías». Esto supone la modificación de las «fronteras» entre la alta velocidad -controlada desde O Irixo- y la zona del entorno de la estación, que sería supervisada desde Santiago como red convencional y sistema de seguridad ASFA. Esta decisión también implica la supresión de un centro de control que estaba previsto situar en Lalín. El objetivo de esta decisión es «uniformar el mantenimiento con el resto de equipamiento instalado en la estación».
Llama la atención que en estos informes que ya están presentes en la causa apenas se incida en qué efectos tendría la sustitución del ERTMS por el ASFA en los últimos cuatro kilómetros de la línea, donde tres años después de la modificación del proyecto tuvo lugar el accidente del Alvia que provocó 79 víctimas mortales y 147 heridos. Tan solo hay referencias a los avisos que recibiría el tren en la transición del sistema ERTMS al ASFA, pero sin entrar en el detalle de la curva y la importante reducción de velocidad -a 80 por hora- en este punto. En el proyecto se limitan a aseguran que la transición a ASFA debe anunciarse antes de la señal avanzada con un tiempo de reconocimiento para el maquinista de cinco segundos. El Alvia accidentado nunca dio este aviso al maquinista, pues el sistema de reconocimiento de las balizas ERTMS embarcado en el tren no estaba en funcionamiento el pasado 24 de julio. Aún hoy no lo está.