El ADIF cambia en plena obra la forma de construir el AVE para ahorrar costes

Las empresas adjudicatarias de los túneles de la vía izquierda del AVE en los 70 kilómetros más complejos del AVE gallego, entre Lubián y Ourense, recibieron en los últimos días una consigna del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): ejecutar solo la fase de avance en los túneles -el 40 % de la perforación total- para que estos sirvan de vía de servicio para avanzar en la construcción de los subterráneos de la derecha, utilizando una galería intermedia.

Este aviso era en realidad solo la punta del iceberg de un cambio más amplio, meditado por la cúpula técnica del ADIF en Madrid, y que obliga a paralizar algunas obras que ya estaban en marcha y que ahora se desechan para ahorrar costes. La revisión presupuestaria a la que obliga el desfase en las previsiones macroeconómicas está en la raíz de un replanteamiento que es más traumático porque se decide en plena obra, con empresas que ya han hecho sus planes de facturación y contratación, que ahora se demorarán al menos dos años.

Fuentes del ADIF confirmaron la información del entorno empresarial y explicaron que el cambio en el procedimiento constructivo tiene una motivación económica, pues no esconden que buscaban una obra más eficiente económicamente en un contexto de crisis que se prolonga más de lo previsto. Pero existen otras dos razones de peso: la seguridad de los trabajadores y el impacto ambiental.

Cuando Fomento dio la opción a las empresas de utilizar métodos convencionales de excavación en lugar de tuneladoras -esto supuso en su momento un ahorro de unos 500 millones- se pensó que, para compensar la mayor lentitud en la perforación, se podía realizar un ataque intermedio abriendo bocas en la superficie de la montaña, al estilo de una mina de carbón. De esta forma, en los túneles más largos -los hay de más de ocho kilómetros-, se podía avanzar por el final y el inicio y, desde un punto intermedio, hacia los dos emboquilles de los túneles. Este es el modelo que ha descartado el ADIF.

Por un lado, es mucho más caro, pues los escombros hay que evacuarlos en altura hacia la superficie, a una zona en la que hay que habilitar unos accesos solo para la salida de vertidos. Más importante aún: son tajos con multitud de riesgos para los trabajadores, en una zona donde llueve mucho. El riesgo de inundaciones y derrumbes se ha tenido muy en cuenta. Por otro lado, se evita el impacto medioambiental en superficie.

Estos tajos intermedios se eliminan cuando ya en algunos casos han comenzado y se han iniciado los trámites de expropiación. Es una de las desventajas de una decisión sobrevenida. ¿Cuál es la alternativa? Perforar solo en fase de avance el túnel de la izquierda. Es decir, tan solo la parte superior de la bóveda (en torno al 40 %). La fase de destroza -excavar el resto del túnel- se difiere en el tiempo, con lo que Fomento se ahorra parte de la inversión en los dos próximos años, un respiro en un período de estrechez presupuestaria. Este túnel perforado solo a la mitad servirá para extraer los escombros del túnel de la vía derecha.

En paralelo, se aprovecharán una de las galerías de evacuación que conectan los túneles cada 400 metros para hacer una base de perforación en ambos sentidos en el túnel de la derecha. Estos tajos se encontrarán con los que empezaron en los emboquilles y horadarán con más rapidez el túnel de la vía derecha. Cuando se finalice este subterráneo, se acabará el de la vía izquierda, garantizan.

Ahorro y plazos

El ahorro en las bocas en superficie y ataques intermedios puede ser relevante, pero todavía no ha sido evaluado por el ADIF. Fuentes de esta sociedad estatal dependiente de Fomento aseguran que el cambio de método de trabajo no afectará a los plazos, a pesar de que se ralentiza una de las vías. En principio, siguen trabajando con el objetivo de acabar la obra en el 2018.

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