Imaginen a un corredor de fondo retirado, baqueteado en sus últimos años por malas prácticas deportivas, con lesiones mal tratadas, que seis años después de retirarse, sin apenas entrenar, decide correr un maratón. Lo normal es que se rompa.
Imaginen ahora un petrolero prácticamente retirado de la navegación, castigado en sus costados por numerosos abarloamientos de buques a los que suministra combustible, con continuos problemas de corrosión en sus tanques de lastre que fueron mal reparados, y cuyo armador, pese a que al barco le sobraban seis años de vida útil, decide utilizarlo en un viaje transoceánico. Sí. El Prestige. Para el ingeniero naval Francisco Javier del Moral, que ayer compareció ante el tribunal como perito, lo normal es que se hubiera roto.
Este técnico, gran conocedor de las sociedades de clasificación y de las inspecciones de buques, realizó varios informes sobre la situación estructural del Prestige para la Administración y destacó el hecho de que petroleros de esta saga -los denominados pre-Marpol- tenían veinte años de vida útil debido a los graves problemas de hipercorrosión en sus tanques de lastre. Recordó que el Prestige contaba con 26 en el momento del accidente y que de sus buques hermanos -cinco en total- tan solo quedaba uno en condiciones de navegar.
Estas prescripciones técnicas sobre la vida de estos petroleros «no estaban escritas», admitió, pero quizás las atestigüen que seis años antes del accidente, en Constanza, se realizaran amplias reparaciones en la zona de la avería inicial. Y que un gran número de piezas dañadas volvieran a reponerse un año antes del accidente, en China, con refuerzos longitudinales que, según Del Moral, tenían medidas inferiores a las de las piezas originales, algo en su opinión crucial para entender el colapso estructural del buque.
Boquete interno
El perito confirmó al fiscal Álvaro García Ortiz que el boquete inicial fue interno, en el mamparo que separaba el tanque de lastre de estribor del tanque central 3 de carga, de ahí que desde el primer momento hubiera vertido de fuel al mar. El forro de estribor se rompería por la presión interior producida por el hidrocarburo que rápidamente llenó el depósito de lastre y por la fuerza exterior del oleaje.
La fuerte corrosión y deformaciones en esta zona del buque no precisaría de expertos para ser detectadas. «El capitán tenía que verlas a no ser que se tapara los ojos», dijo Del Moral.
El abogado del capitán, por su parte, protestó formalmente alegando indefensión y falta de igualdad de armas, pues el tribunal rechazó buena parte de los peritos y testigos propuestos por la defensa que estaban relacionados con la situación estructural del petrolero. Y cuestionó las medidas de las piezas reemplazadas con unos documentos inéditos en el sumario. Sin embargo, el letrado José María Ruiz Soroa tuvo que darle la razón al perito al comprobar que algunas de las medidas no se correspondían con los refuerzos clave a los que se refería el ingeniero naval. Ruiz Soroa también puso en duda que el capitán tuviera formación para detectar errores que ni la clasificadora encontró.
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