La guerra de fusiones de los gigantes del motor llega a la automoción gallega

Manoli Sío Dopeso
M. Sío Dopeso VIGO / LA VOZ

ECONOMÍA

M. MORALEJO

PSA y Opel concentrarán aún más un sector en el que 14 grupos controlan 54 marcas

03 mar 2017 . Actualizado a las 19:09 h.

Renault tiene el 44 % de Nissan; Nissan a su vez tiene el 34 % de Mitsubishi; Fiat absorbe a Chrysler; Volkswagen controla el 30 % de Porsche; Dongfeng está en el 14 % de PSA; ahora PSA quiere el 100 % de Opel... La industria mundial del automóvil se ha convertido en un enorme conglomerado de marcas, alianzas y corporaciones que se hacen gigantes a base de fusiones y adquisiciones, en un desenfrenado proceso de concentración que parece no tener límites.

El tamaño importa y mucho en la automoción. Los constructores se asocian, se comen unos a otros, comparten motores, chasis, plataformas, diseños y todo lo que se pueda compartir con un objetivo único: reducir costes.

El proceso no es nuevo, pero se ha acelerado hasta tal punto que hoy los 14 mayores constructores de coches del mundo controla un total de 54 marcas. La norteamericana General Motors ostenta el récord de enseñas. Desde Saab a Subaru, pasando por Bulk, Vauxhall, Pontiac, Hummer, Cadillac, Chevrolet, Holden Isuzu, Daewoo, Suzuki o su filial europea Opel, en pleno proceso de negociación para su fusión con PSA, una operación que, por primera vez, sitúa a la automoción gallega, con la planta de PSA al frente, en el mapa mundial de las fusiones y adquisiciones del sector. Una operación que podría concretarse en los próximos días.

¿Cómo afectaría una compra al futuro de la tres plantas que PSA y Opel suman en España? La multinacional francesa ha puesto a la factoría viguesa como modelo resultante de la operación. «La alianza del grupo PSA con General Motors ya se está traduciendo en Vigo. Aquí vamos a fabricar el Opel Combo», dijo este pasado miércoles Gilles Le Borgne, el director de calidad e ingeniería de la multinacional y miembro de su comité ejecutivo. Era la primera declaración oficial de un directivo tras hacerse público el interés de PSA por Opel.

El nuevo gigante del automóvil resultante de la adquisición sumaría 4,2 millones de vehículos comercializados en el 2016, de los que 3,1 corresponden a PSA y otros 1,1 millones a Opel.

Para José Antonio Bueno, experto en el sector del automóvil, tanto la factoría de Vigo de PSA como la de Opel España (en Zaragoza) cuentan con los mejores avales: son productivas, competitivas y han conseguido asignaciones de producto muy importantes en los últimos tiempos. «Creo que ambas seguirán», porque estas fábricas «son más eficientes que las francesas», explica. Los efectos en PSA Villaverde, en Madrid, son más difíciles de medir.

En el caso de que la operación siga adelante, José Antonio Bueno da por hecho que las marcas continuarán y que se generarán sinergias entre ambas multinacionales, ya que el nuevo grupo tendrá plataformas comunes para la producción de vehículos y también los mismos proveedores, lo que permitiría un ahorro de costes. Sin embargo, la incógnita es si esas sinergias se trasladarán también al empleo, lo que provocaría recortes de plantilla. PSA y Opel suman más de 13.500 empleados en España.

En el actual escenario de concentración, se presenta ya como una necesidad para PSA. Toca crecer y ganar dimensión. Los expertos del sector dicen que el mundo del automóvil cambiará en cinco años más de lo que lo ha hecho en los últimos 50 años y para ese futuro incierto y convulso hay que prepararse desde dentro. El coche del futuro es compartido, eléctrico y autónomo y todas estas tendencias resultan demasiado caras como para que cada automovilística las afronte por separado y pretenda seguir compitiendo.

El futuro es tan caro para los constructores que las alianzas van más allá del propio sector de la automoción. Alianzas como la de Volvo y la plataforma de transporte privado Uber; o la compra de BMW, Daimler y Audi de la filial de mapas de Nokia son solo un comienzo.

Alianzas y adquisiciones para llegar a más mercado

El grupo Volkswagen es la prueba más evidente de que fusiones y adquisiciones son la única vía para competir y crecer en la automoción.

Apoyándose en una decena de marcas de todo tipo de vehículos, el constructor alemán se ha convertido en el primer fabricante mundial al haber manufacturado 10,31 millones de unidades durante el 2016. Ha superado, por tanto, a Toyota que, sumando a Lexus, Hino y a Daihatsu se ha quedado en 10,18 millones de unidades.

General Motors ha logrado mantenerse en el tercer puesto con un mínimo incremento de su volumen de producción que lo eleva a 9,82 millones de vehículos. Pero a su espalda ha surgido un nuevo gigante que, si hay que juzgar por los resultados que empieza a presentar, tiene mucha hambre.

Se trata de la Alianza Renault-Nissan que comanda Carlos Ghosn, y que durante el 2016 ha incorporado a Mitsubishi, que ahora también preside. En conjunto, ya contabiliza 9,69 millones de coches que, como se adelantaba, deberían seguir creciendo a más velocidad que su próximo objetivo, el fabricante estadounidense.

Renault va a por más

Renault ha conseguido un resultado excepcional (3.280 millones de beneficio) en el que tiene una parte de responsabilidad Nissan, de la que posee un 44 % de las acciones. Las vías de expansión pasan por dos de sus marcas. Una de ellas es Dacia, que se sitúa entre las más vendidas de España y Galicia y cuyos modelos, en la mayoría de los países de fuera de la Europa Occidental, se ofrecen como Renault.

La otra marca es la rusa Lada, en la que Renault tiene más de 72,5 % del capital, para la que se augura un futuro inmediato de recuperación.