Luces y sombras de una industria clave

J. m. madrid / colpisa

ECONOMÍA

02 sep 2013 . Actualizado a las 07:00 h.

Con grandes dosis de buen hacer, flexibilidad en el proceso productivo, y no pocos sacrificios en cuanto a las condiciones laborales. Así está aguantando la industria española de la automoción. La amenaza de traumáticos expedientes de regulación de empleo o de deslocalización parece haber pasado de largo para, al menos, la mayor parte de las 17 plantas de producción españolas

Como se encarga de recordar el Gobierno cada vez que se anuncia la fabricación de un nuevo modelo o se aprueban planes estatales de ayuda al sector, el automóvil español es el motor de la industria española, junto al turismo y las exportaciones. Según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en los últimos dieciséis meses se han invertido en las fábricas españolas aproximadamente 3.000 millones de euros. Y de aquí a final de año se espera la llegada de entre 1.500 y 2.000 millones más. Los planes industriales, como el aprobado por Renault a finales del pasado año, o el que a comienzos de este contribuyó a evitar el cierre de la factoría de Nissan en Barcelona, han conllevado en muchos casos una merma en las condiciones laborales de los trabajadores. Pero también han permitido asegurar el futuro a corto-medio plazo de muchas factorías a través de la adjudicación de nuevos modelos.

Cada vez son más los que se fabrican en las plantas españolas: hace dos años eran 37, y dentro de otros dos serán ya 45. Un éxito fruto de «la flexibilidad en los convenios de empresa, el excelente tejido industrial de componentes y la gran diversidad de producto made in Spain», valora David Barrientos, director de comunicación de Anfac

Pero subsisten una serie de lagunas. Por ejemplo, los costes logísticos, que constituye uno de los pilares del Plan 3 Millones, diseñado por la patronal de los fabricantes para recuperar la producción de vehículos hasta esa cifra.

«Uno de los fabricantes que ha decidido invertir en España desveló que había tomado la decisión por una diferencia de 400 euros en el coste de producción. Hoy en día, el déficit de logística del sector en España es de 300 euros por coche», recuerda Barrientos

Nueve de cada diez vehículos que se fabrican en España se venden en países europeos, «y no puede ser que la reducción de costes unitarios que se ha llevado a cabo en nuestras factorías durante los últimos años se lo coma el déficit de infraestructuras», opina Manuel García Salgado, secretario federal de MCA-UGT.

Para Yolanda Morín, secretaria de automoción de la Federación de Industria de CC.OO., «el hecho de no disponer de ninguna marca automovilística nos impide tener influencia y capacidad de interlocución directa con las direcciones». Conviene no olvidar, según Morín, «que decisiones de carácter político pueden en un momento de tensión afectar a las ya tomadas: por ejemplo, el intento hace meses del ministro de Industria francés de cerrar la fábrica de PSA en Villaverde (Madrid)».

Tanto patronal como sindicatos coinciden también en la conveniencia de reactivar la demanda interna. Pese a que las sucesivas ediciones del Plan PIVE están sosteniendo las cifras de ventas en España -699.000 unidades en el 2012, cifra que este año se espera rebasar- «no se producirá un reactivación de la venta mientras el Gobierno continúe aplicando las medidas de ajuste que afectan al poder adquisitivo de las familias», advierte Morín.

Débil demanda

A esto se añade la debilidad de la demanda en los principales países de destino (Francia, Alemania, el Reino Unido e Italia). Hace cuatro años, la UE acaparaba el 88 % de los vehículos españoles que se vendían en el extranjero. En el primer semestre de este año, ese porcentaje fue el 72,8 %. EE.UU. gana protagonismo. Hasta junio, compró casi 11.000 automóviles hechos en España, cuando el pasado año fueron 4.600.