La historia se repite y otra vez pierde la industria naval de Galicia. Desde las dos reconversiones que acabaron diezmando el sector, los astilleros de la comunidad atraviesan su momento más crítico.

Las cifras son comparables. En la década de los ochenta, entre los astilleros de Vigo y los ferrolanos se volatilizaron 7.000 empleos directos y 20.000 indirectos. En la segunda reconversión, entre 1998 y el 2003, desaparecieron otros 4.000 puestos de trabajo directos y 12.000 más indirectos, según cuenta el catedrático Alfonso García en su trabajo La industria naval de Galicia.

Pues bien, solo en el año 2012 el balance es de 4.200 empleos destruidos (2.800 en la ría de Vigo y 1.400 en Ferrol), según el cómputo de Asime, la patronal gallega del metal, que certifica la muerte en estos últimos 12 meses de 90 empresas auxiliares de los astilleros, y 15 más en concurso de acreedores.

Tercera reconversión

¿Estamos ante una tercera reconversión del naval? Las centrales sindicales con representación en el sector así lo vienen denunciando desde que en julio del 2011 la Comisión Europea abrió un expediente al régimen de incentivos fiscales que se venía aplicando desde el año 2002 para la construcción de buques en los astilleros privados españoles. La medida supuso la inmediata salida del mercado de la industria gallega y la entrada en una espiral de expedientes de regulación de empleo, concursos de acreedores y liquidaciones que todavía no ha acabado.

Pero al margen de la crisis del tax lease, la caída de la carga de trabajo se ha hecho extensiva al sector público, con una empresa estatal, Navantia, que en el último año tampoco ha logrado atar nuevos pedidos que permitan garantizar su supervivencia.

En el año y medio largo transcurrido sin ningún tipo de incentivos a la contratación naval, los astilleros privados gallegos solo han logrado cerrar dos pedidos de gran tonelaje por valor de 200 millones, cuando su facturación media entre el 2006 y el 2010 no bajó de los 1.400 millones al año, según fuentes del Clúster Naval de Galicia, Aclunaga. En este escaso cómputo no figuran, de momento, los dos buques hotel contratados por Pemex Internacional con Navantia e Hijos de J. Barreras, respectivamente, dado que ambos han retrasado su entrada en vigor al menos hasta marzo.

Proyectando estas cifras durante los 17 meses en que el antiguo tax lease ha estado (y lo sigue estando) expedientado por competencia desleal y el nuevo modelo permanecía bloqueado en los despachos de Bruselas dejando al sector fuera del mercado, el resultado se traduce en una pérdida de facturación superior a los 2.000 millones de euros, según estimaciones de los propios astilleros, que no incluyen el elevado coste en pérdida de mano de obra.

Así las cosas, el 2012 se cierra con el balance de 11 buques en una cartera de pedidos que apenas suma los 600 millones de euros, frente a los 4.000 millones que llegaron a sumar astilleros públicos y privados en los años de bonanza.

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