El gran viaducto del AVE rompe moldes en cuanto a su luminosidad
03 dic 2013 . Actualizado a las 11:43 h.No hace falta ser especialista en la materia para saber que poner cemento en un lugar tan emblemático como la ría de Arousa, concretamente en la zona donde el río Ulla va perdiendo su nombre para convertirse en el estuario arousano, no es peccata minuta. De hecho, la infraestructura que se está construyendo en esa zona para dar paso al tren de alta velocidad está considerada la obra principal del Eje Atlántico de Alta Velocidad. Y hay varias razones por las que este puente es emblemático: por la dificultad que tiene trabajar sobre el cauce y por el diseño del viaducto que, entre otras cosas, rompe moldes en cuanto a su luminosidad. Puede decirse sin titubeos que el que ya empieza a flotar sobre el Ulla será el puente de su modalidad que deja pasar más luz de todo el mundo. Vamos, que se trata de una obra de auténtico récord.
Tanto los datos que aporta el Ministerio de Fomento, que es el que se encarga de esta obra, como los que tiene publicados Ideam S.?L., la empresa que ganó el concurso de ideas para su diseño, hablan de un puente que tiene bastante de vanguardista. No en vano, hasta que se concibió el viaducto del Ulla, el récord del mundo de luminosidad en viaductos para el ferrocarril lo tenía una obra alemana, concretamente, el puente de Nautebanch, que tiene un vano central que deja pasar nada menos que 208 metros de luz. Esa cifra la superará con creces el del Ulla, que en su mayor vano dejará pasar 240 metros de luz y luego tendrá otros dos por los que pasarán 225 metros y varios más de 120. Es decir, que para reducir el impacto paisajístico que supondrá ese coloso de hormigón en plena desembocadura se diseñó el viaducto con una especie de ventanales gigantescos a la ría. Amén de una estructura metálica también cuidada que incluso busca potenciar que parezca que el puente realmente está flotando sobre la ría, cual barco pesquero o mercante.
Reducción de los pilares
Ideam, la empresa que diseñó la obra, señala que uno de sus objetivos fue reducir el número de pilares que van cimentados sobre el propio cauce, que finalmente, son solamente tres de los once que incluye la infraestructura. También se trabajó para integrar la obra en el entorno, de ahí el tema de la luminosidad y alguna que otra curiosa aportación.
Hasta ahí, la teoría. Ahora, falta comprobar que ese coloso de hormigón y metal, que medirá un total de 1.620 metros de longitud, materialice las pretensiones de los arquitectos y no desentone con el entorno. De momento, y en pleno frenesí constructivo, lo que salta a la vista de cualquiera, incluso de quien cruce la ría en coche por el puente de Catoira, son las islas que se formaron en el cauce para poder ir montando los pilares. Otro de los reclamos es la gran estructura metálica o celosía, que de momento vuela en el cielo del Ulla y no permite adivinar demasiado el resultado final de esta magna obra arquitectónica. De todas formas, si se cumple la palabra de la ministra Ana Pastor, falta poco para que se pueda juzgar al 100% el diseño. Dijo que la obra se terminará a lo largo del año 2014.
El vano mayor de la estructura del ferrocarril permite pasar 240 metros de luz
La empresa que diseñó la obra trató de reducir el número de pilares sobre el cauce
Fomento espera que los trabajos, en plena ejecución, acaben en el 2014