aniversario de UNA INFRAESTRUCTURA CLAVE | redacción La autopista del Atlántico cumple 30 años

Francisco Mene llegó al peaje de Santiago en su Seat 1.430 a las cuatro y media de la tarde del 27 de abril de 1979. Lo acompañaban su mujer y una nieta, a la que quería llevar al médico a A Coruña. Mene, padronés y catedrático de Matemáticas, se convirtió aquel día en la primera persona en circular por la autopista del Atlántico. Hoy, 30 años después de la entrada en servicio del primer tramo (Santiago norte-A Barcala), la AP-9 se ha consolidado como una infraestructura clave en la vertebración de Galicia que, sin embargo, se ha visto rodeada de un sinfín de polémicas desde sus orígenes.

La peculiar historia de Audasa arrancó el 11 de mayo de 1973, cuando el Ministerio de Obras Públicas convocó el concurso para su explotación y conservación. Apenas un par de meses más tarde, un consorcio integrado por las cajas de ahorros de Vigo, Pontevedra y Monte de Piedad de Santiago y los bancos Pastor, Hispano Americano, del Noroeste, de Bilbao, Unión, Más Sardá, Industrial de Cataluña, Occidental, Industrial del Mediterráneo y de Barcelona, así como la Corporación Española de Participaciones Industriales, lograba la adjudicación de la autopista entre Fene y la frontera portuguesa.

Si se hubiesen respetado los plazos originales, en poco más de tres años miles de gallegos podrían cruzar Galicia de norte a sur, desde Ferrol hasta Tui, sin tener que pagar peaje. Y es que la autopista debía estar concluida en 1982, de modo que la concesión expiraría en el 2013. En realidad, las obras del último tramo se remataron en el 2004 y la concesión se ha ido prolongando de forma paulatina hasta llegar al 2048 actual, el límite máximo legal.

Detrás de esta demora que condenará a los gallegos a pagar peaje durante algunas décadas más está la polémica que rodeó a la AP-9 desde su nacimiento. Su construcción desató desde sus orígenes una fuerte contestación social. De un lado estaban los conflictos entre los propietarios de terrenos expropiados y la concesionaria. De otro, destacados políticos (Beiras, Francisco Rodríguez, Ceferino Díaz...) e intelectuales que calificaban la obra como una «navallada na terra», una vía que partiría el territorio en dos, arruinaría miles de explotaciones agrícolas y provocaría un desastre ecológico de grandes proporciones. Este rechazo generó decenas de incidentes entre 1973 y 1979: maquinaria quemada, bloqueos de obras... Fue tal la tensión que Guardia Civil y Policía Nacional realizaron durante años tareas de vigilancia.

El año 1979 marcó un punto de inflexión. Meses después de que la concesionaria pusiera en servicio el primer tramo de la autopista, el Gobierno paralizaba temporalmente las obras del trayecto entre Pontevedra y Vigo y ordenaba la suspensión de la construcción del resto de los tramos: Fene-Guísamo, Santiago norte-Pontevedra Sur y Rande-frontera portuguesa. El ministro Calvo Sotelo nunca dio una explicación oficial de su decisión, pero hoy todos los implicados reconocen que la medida tuvo su origen en el rechazo social.

Las pérdidas se acumulan

Aquello fue un jarro de agua fría para los bancos y cajas partícipes de la concesionaria, que entonces acumulaban ya importantes pérdidas y que solo veían futuro a una autopista que uniese A Coruña y Vigo.

En febrero del 81 entró en servicio la conexión de la autopista entre Pontevedra y Vigo, lo que supuso el estreno del puente de Rande, un hito de la ingeniería que llevaba «cuatro años muerto de risa», en palabras de los constructores, pues había sido terminado en 1977.

Los accionistas de Audasa, sin embargo, no veían salida a la situación pese a este nuevo tramo y a principios de 1984 llegaron a un acuerdo con el Gobierno para venderle sus acciones en la autopista. Obras Públicas no realizó entonces ningún desembolso por los títulos ya que el pacto tendrá su desenlace en el 2013. Ese año, Fomento deberá pagar a los bancos y cajas que promovieron la vía 4.000 millones de pesetas, el mismo dinero que pusieron cuando se constituyó la sociedad, sin intereses ni ninguna cantidad adicional.

Con Audasa en manos del Estado se vivió un período de indefinición por las reticencias del Gobierno a acabar la obra que se prolongó hasta 1988. A partir de entonces, el ministerio fue levantando una a una las restricciones a la construcción de tramos que había impuesto Calvo Sotelo. Así hasta llegar a 1992, cuando se abrió el trazado completo entre A Coruña y Vigo y comenzó el despegue de la autopista hasta mutar en lo que es actualmente: una de las vías de peaje más rentables de España.

No en vano, el corredor del Atlántico se ha convertido en estos treinta años de vida en un factor de localización de empresas y en su ámbito de influencia se asienta más del 60% de la población gallega, del 70% del empleo no agrario y del 80% de la renta de la comunidad.