La vena que da pulso a Galicia y que se atascó durante 30 años

En los años setenta hizo fortuna la expresión «navallada» a Galicia acuñada por un grupo de opositores a la construcción de la Autopista del Atlántico. Se revelaban así contra la supuesta afección ambiental (impacto en el paisaje y la agricultura) y social que iba a tener aquella infraestructura. Treinta años después, esa «navallada» es la que quizá adviertan las decenas de miles de gallegos que han de pasar por caja para cruzar Galicia de norte a sur. Y habrá que hacerlo al menos hasta el 2048, fecha en la que expira su concesión,

El desarrollo de la principal arteria de comunicación de Galicia fue lento y no se completó hasta pasados tres decenios. Hoy a su orilla se concentran cinco de las siete grandes conurbaciones de la comunidad, con los grandes parques empresariales y los centros de negocio. Asfaltar los 219 kilómetros por los que se extiende costó mucho tiempo y mucho dinero. Así fue su desarrollo, en tramos no contiguos:

Diciembre de 1973

Comienza la construcción de la autopista en Rande.

Fue un 17 de diciembre y arrancó por el que es un emblema en la autopista: el puente de Rande, con más de 1,5 kilómetros de longitud. Fue un hito de la ingeniería en la Galicia de aquellos años. Previamente, en agosto, se había adjudicado a Audasa, entidad pública, la construcción y gestión de la vía, que se había aprobado en 1972. Anterior es la primera referencia a una infraestructura entre Ferrol y la frontera portuguesa: en 1967 ya figura en el Plan de Autopistas Nacionales Españolas. En octubre de aquel 1973 se formalizó la sociedad para la autopista del Atlántico. Casi de inmediato comenzaron las primeras protestas en contra de su trazado.

1977-1980

Construcción de los trechos Santiago-A Coruña y Pontevedra-Vigo.

Por primera vez se habilitaba una infraestructura alternativa a la saturada N-550, aunque de pago. Cuando se adjudicó la construcción de la infraestructura, el período de concesión de la vía finalizaba en el 2023. Es decir, por 50 años. De aquel año, 1977, es el estudio universitario A Autopista do Atlántico. Transporte e desenrolo galego, ese en el que se hablaba de aquella «navallada no peito de Galicia». El socialista Ceferino Díaz, uno de sus tres autores, ha dicho tiempo después que la autopista «é un elemento modernizador fundamental para este país».

Diciembre de 1979

Paralización del Plan de Autopistas de Peaje.

Las presiones contra la construcción de la autopista, la violencia con la que se llegaron a emplear algunos ?hubo sabotajes a las obras? y una cierta debilidad de la UCD hicieron que finalmente, en un Consejo de Ministros, el Gobierno decretara la suspensión «temporal» de las obras. La suspensión del Plan de Autopistas de Peaje para reformular el impacto de aquellos tramos, prácticamente finalizados, llevó a algunos a pensar que merecía la pena oponerse a trazado de la vía. No fue hasta los años ochenta cuando finalmente se pudieron estrenar los tramos A Coruña-Santiago y Pontevedra-Vigo. Antes de la apertura de sus 67 kilómetros, recorrer el tramo entre la ciudad herculina y la capital de Galicia llevaba unas dos horas. Con su apertura se redujo a 40 minutos. Ir de Vigo a O Morrazo se cubre también en 30 minutos. Solo este trecho, abierto en 1981, costó 4.200 millones de pesetas (25,2 millones de euros).

Noviembre de 1984

Nuevo plan de carreteras y creación de la Empresa Nacional de Autopistas.

El Gobierno, ya con los socialistas en la Moncloa, aprobaba el nuevo documento de infraestructuras en España que dejaba a Galicia fuera de las primeras autovías y aprobaba la ejecución de tramos en la autopista del Atlántico. Aún queda por suturar el tramo entre Santiago y Pontevedra para poder comunicar las dos principales urbes de la comunidad, Vigo y A Coruña. A la vez, Madrid crea la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), cuyo único accionista es la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).

1990-1995

A Coruña y Vigo, unidos al fin por cuatro carriles.

Los primeros años noventa suponen el final de los tramos pendientes entre Santiago y Pontevedra, de manera que quedan unidas al fin las ciudades de A Coruña y Vigo. Primero fue el trecho Santiago-Padrón (1990), luego se llegó a Caldas (1991) y finalmente de ahí hasta la ciudad del Lérez (1992). En 1994 se aprueba retomar la ampliación de la autopista por el norte y por el sur. Lo primero es el trecho Guísamo-Miño.

Febrero del 2000

La concesión, por 25 años más.

La Xunta aprueba ampliar hasta el año 2048, es decir, por 25 años más de lo previsto inicialmente, la concesión a Audasa (sociedad incluida en el grupo ENA) de la AP-9. Argumenta el Gobierno gallego que es la única posibilidad para garantizar la gratuidad del trecho Fene-Ferrol y el de Rande a Puxeiros. Ese mismo mes el entonces secretario de Estado de Economía, Cristóbal Montoro, dice en Vigo que no está previsto privatizar ENA.

Mayo del 2003

Se privatiza ENA.

Ese año ya solo quedan dos tramos de la vía por acabar, los extremos. La empresa, mientras, se adjudica por 1.586 millones a un consorcio liderado por Sacyr (50% de la sociedad), con las cajas gallegas y con el Santander como otros referentes. En el 2005, la constructora se hará finalmente con el 100% de dicho entramado, que además de la AP-9 tiene también la autopista A Coruña-Carballo.

Diciembre del 2003

Inauguración de los dos últimos tramos de la autopista.

A finales de aquel año, justo 30 años después de su inicio, se llega a la frontera portuguesa, por el sur, y a Ferrol por el norte. La obra, desde su inicio, ha costado unos 1.500 millones de euros.